TWA recibe DC-1 - Historia

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Para competir con United Airlines, TWA encargó un avión a Douglas Manufacturing. Douglas tuvo que diseñar un avión que pudiera volar sobre las Montañas Rocosas con un solo motor. El diseñador jefe de Douglas convenció a Charles Lindbergh, el asesor técnico de TWA, para que probara el diseño de Douglas. El DC-1 fue el primer avión en utilizar un diseño "monocasco", donde el peso del avión y las alas son soportados por toda la piel. El avión también fue el primero en tener una hélice de dos velocidades.

23 de junio de 2017

Hoy quiero volver atrás en el tiempo y hablar de un hombre, Jack Frye, que es una de las piedras angulares de la aviación comercial, sin embargo, la mayoría de sus logros fueron eclipsados ​​por su jefe Howard Hughes. Robert Serling, autor de & # 8220 El avión de los presidentes no está, & # 8221Tenía esto que decir sobre Jack Frye:

Jack Frye de TWA puede muy bien haber sido el más subestimado y menospreciado
aerolínea presidente de todos ellos. Él mismo era piloto, inteligente y tan simpático como era capaz,
pero también tuvo que cargar con el hecho de que estaba eclipsado y subordinado a la mayoría de TWA
accionista, que controlaba TWA y resultó ser Howard Hughes ".

Jack Frye es una persona que todos necesitamos conocer, así que disfrute del blog de hoy & # 8217 y recuerde que fue Howard Hughes quien llevó a TWA desde el primer lugar hasta el último lugar, y la aerolínea nunca recuperó completamente su equilibrio después de su partida.


Douglas DC-1

El único Douglas DC-1 fue el antepasado directo del DC-3, un avión que revolucionaría la aviación civil, y de la familia de aviones de transporte militar C-47 / Dakota, el avión de transporte aliado más importante de la Segunda Guerra Mundial.

El DC-1 fue desarrollado en respuesta a una especificación emitida a Douglas por TWA. A finales de la década de 1920, la mayoría de las aerolíneas operaban aviones de tres motores con armazones de madera y revestimientos de metal, basados ​​como la mayoría de los aviones militares de la época en la tecnología de la Primera Guerra Mundial. A principios de la década de 1930, estos aviones se estaban volviendo obsoletos, sin la velocidad, el alcance y la capacidad de pasajeros para satisfacer a las aerolíneas.

Las cosas empeoraron después del accidente fatal de un TWA Fokker F-10A el 31 de marzo de 1931. A raíz del accidente, la Oficina de Comercio Aéreo ordenó a todos los operadores de aerolíneas con armazones de madera que hicieran inspecciones periódicas de las estructuras de las alas. La industria de las aerolíneas finalmente comenzó a buscar aviones totalmente metálicos más modernos. Estos aviones no solo podrían transportar más pasajeros, más rápido y en distancias más largas, sino que también reducirían la necesidad de costosas inspecciones.

En la primera mitad de 1932, el nuevo avión de aspecto más prometedor era el Boeing Modelo 247, que realizaría su vuelo inaugural a principios de 1933. Se trataba de un avión bimotor totalmente metálico que podía transportar diez pasajeros, pero la capacidad de producción total de Boeing & rsquos sería asumido por un gran pedido realizado por United Air Lines (en parte propiedad de Boeing).

TWA se dio cuenta de que su única oportunidad de mantenerse al día con United era desarrollar su propio avión. La nueva línea aérea iba a ser un monoplano de tres motores, propulsado por motores sobrealimentados de 500-550 hp, preferiblemente de construcción totalmente metálica, y capaz de transportar doce pasajeros a 1.080 millas a 150 mph. El nuevo avión también tenía que poder despegar de cualquier aeropuerto utilizado por TWA en dos de los tres motores. Esta fue la parte más exigente de la especificación, ya que TAW usó Albuquerque, a 4,954 pies. Consolidated, Curtiss, Douglas, General Aviation y Martin recibieron esta especificación y se les pidió que presentaran un diseño.

Douglas respondió con el DC-1. Su diseño difería de la especificación TWA al utilizar dos motores de 700 CV en lugar de los tres motores de 500 CV solicitados. El diseño utilizó fuertes alas de múltiples mástiles, mientras que la sección central del ala se construyó en el fuselaje central (el Boeing Modelo 247 tenía un sistema más simple, con los largueros del ala atravesaban el centro del fuselaje, donde obstruían la cabina de pasajeros). . Desde el costado, el fuselaje del DC-1 se veía muy similar al del DC-3 posterior, pero con lados planos. El fuselaje se hizo lo suficientemente alto para permitir que los pasajeros estuvieran de pie en el pasillo central. Las alas ya tenían la forma familiar de DC-3, con el borde de ataque hacia atrás y el borde de fuga recto, aunque eran más cortas y tenían extremos romos.

El 20 de septiembre de 1932, TWA hizo un pedido de un prototipo, con la opción de comprar hasta sesenta aviones de producción si el diseño era satisfactorio. El trabajo progresó rápidamente y el 1 de julio de 1933, propulsado por motores Wright SGR-1820-F, el DC-1 realizó su primer vuelo.

Este primer vuelo no fue un éxito. Los problemas con las líneas de combustible del carburador hicieron que los motores se apagaran cada vez que el piloto intentaba escalar, pero este problema pronto se superó y siguió una serie de pruebas exitosas. El más importante de ellos se produjo el 4 de septiembre de 1933, cuando el DC-1 hizo un vuelo desde Winslow, Arizona, al problemático aeropuerto de Albuquerque con un solo motor. Habiendo pasado el DC-1 esta prueba final, TWA hizo un pedido de veinte DC-2 ligeramente modificados.

El único DC-1 tuvo una vida llena de acontecimientos. Douglas lo usó para investigar el uso de motores Pratt & amp Whitney Hornet, mientras que TWA lo usó para pruebas y para establecer un récord de velocidad transcontinental de 13 horas y 4 minutos en febrero de 1934. Luego pasó a la Asociación Aeronáutica Nacional, que también rompió el récord de velocidad transcontinental (11 horas y 5 minutos), antes de batir ocho récords mundiales entre el 16 y el 19 de mayo de 1935. El avión fue vendido a Howard Hughes, quien estaba planeando sus propios intentos de récord, pero las demoras significaron que eventualmente usaría un Lockheed 14. El DC-1 fue vendido al vizconde Forbes, conde de Granard, y enviado a Inglaterra. Tras unos meses en sus manos fue vendido a una empresa francesa que actuaba en representación del Gobierno republicano español. El avión sobrevivió a la Guerra Civil Española, antes de ser finalmente destruido en un accidente no fatal en Málaga en diciembre de 1940.


Trans World Airlines, Inc. 1961 - Antes de la adquisición de American Airlines

Certificado bellamente grabado de Trans World Airlines, Inc. emitido en 1961. Este documento histórico fue impreso por De La Rue Banknote Company y tiene un borde adornado alrededor con una viñeta de una mujer alegórica sentada sobre una nube sosteniendo un globo terráqueo. Tiene orificios de cancelación en diagonal de período en la parte inferior del certificado. Este artículo tiene las firmas impresas del presidente y secretario de la empresa y tiene más de 52 años. Con la fusión pendiente de TWA y American Airlines, estos certificados se están volviendo mucho más difíciles de localizar.

El 10 de enero de 2001, Trans World Airlines, Inc. anunció que había llegado a un acuerdo con American Airlines, Inc. (`` American ''), una subsidiaria de AMR Corporation, en la que American adquirirá sustancialmente todos los activos de TWA. El acuerdo de compra de activos incluye los aviones a reacción de TWA, así como numerosas rutas y puertas en todo el sistema de TWA e importantes instalaciones de mantenimiento. El acuerdo protegerá el servicio aéreo en St. Louis y mantendrá el papel de St. Louis como un importante centro de transporte. El acuerdo también exige que American ofrezca empleo a casi todos los 20.000 empleados de TWA. TWA actualmente opera aproximadamente 190 aviones y aproximadamente 800 vuelos diarios.

Al mismo tiempo, TWA dijo hoy que ella y ciertas subsidiarias habían presentado voluntariamente peticiones en el Tribunal de Distrito de los EE. UU. En Wilmington, Delaware, para obtener una reparación en virtud del Capítulo 11 del Código de Quiebras de los EE. UU. Para que el acuerdo con American siguiera adelante, TWA también presentó una moción solicitando la aprobación del Tribunal de un acuerdo de compra de activos con American de conformidad con la sección 363 del Código de Quiebras.

Hitos en la historia de TWA 13 de julio de 1925 Se incorpora Western Air Express (WAE).

7 de julio de 1929 Transcontinental Air Transport (TAT) inaugura el servicio aéreo y ferroviario de costa a costa en la ruta trazada por el Coronel Charles Lindbergh de Nueva York a Los Ángeles (Glendale) vía Columbus, Ohio Indianapolis, Indiana St. Louis y Kansas Ciudad, Misuri Wichita, Kansas Waynoka, Oklahoma Clovis y Albuquerque, Nuevo México y Winslow y Kingman, Arizona.

1 de octubre de 1930 La marca "TWA" nace cuando TAT y WAE se fusionan para formar Transcontinental y Western Air, Inc.

25 de octubre de 1930 TWA inaugura el servicio aéreo de costa a costa. El viaje a campo traviesa dura 36 horas, incluida una parada nocturna en Kansas City.

Verano de 1931 TWA traslada su sede de Nueva York a Kansas City.

6 de agosto de 1931 TWA inaugura el primer servicio de carga aérea en los EE. UU. Con un envío de ganado desde St. Louis a Newark.

20 de septiembre de 1932 TWA y Douglas Aircraft firman un contrato para el desarrollo de un nuevo y revolucionario avión bimotor totalmente metálico, denominado Douglas Commercial Model 1 (DC-1).

Diciembre de 1933 El único Douglas DC-1 jamás construido se entrega a TWA.

18 de mayo de 1934 El Douglas DC-2, la versión de producción del DC-1 y precursor del DC-3, entra en servicio comercial en la ruta Columbus-Pittsburgh-Newark de TWA.

27 de diciembre de 1934 Jack Frye es nombrado presidente de TWA. En los doce años de su presidencia, TWA crecerá de Tri-Motors a Constellations y emergerá como una de las principales aerolíneas del mundo.

6 de diciembre de 1935 Las primeras "azafatas de aire" de la TWA comienzan a volar a bordo del DC-2.

1 de junio de 1937 Se introducen literas para dormir en el servicio TWA.

1939-1940 Howard Hughes adquiere el control de TWA. Aunque nunca ocupó un puesto oficial en la aerolínea, será propietario y controlará TWA durante los próximos 25 años.

1940 TWA ofrece el primer entretenimiento de audio a bordo, proporcionando receptores individuales a los pasajeros para escuchar programas de radio comerciales.

8 de julio de 1940 TWA inaugura el servicio Boeing 307 Stratoliner, que ofrece viajes de costa a costa en 13 horas y 40 minutos. El Stratoliner es el primer avión comercial presurizado para todo clima.

17 de abril de 1944 Howard Hughes y el presidente de la TWA, Jack Frye, pilotean un nuevo Lockheed 049 Constellation desde Burbank, California, a Washington, DC, en 6 horas 57 minutos, estableciendo un nuevo récord de velocidad a campo traviesa.

5 de febrero de 1946 TWA comienza el servicio transatlántico con el Lockheed Constellation que vuela la ruta Nueva York-Gander-Shannon-París.

31 de marzo de 1946 Inauguración del servicio internacional de TWA a Roma, Atenas y El Cairo.

1 de mayo de 1946 Inauguración del servicio internacional de TWA a Lisboa y Madrid.

30 de enero de 1947 Inauguración del servicio transatlántico de carga completa. Este fue el primer servicio directo de carga programado regularmente operado sobre el Atlántico Norte.

1 de octubre de 1948 Inauguración del servicio de lujo con literas de Nueva York a París, conocido como "Paris Sky Chief", y de París a Nueva York, conocido como "New York Sky Chief".

1950 El nombre corporativo de TWA se cambia oficialmente a Trans World Airlines.

Julio de 1951 Las inundaciones del río Missouri en Kansas City, dañando extensamente la base de revisión de TWA en Kansas City, Kansas, Fairfax Municipal Airport. Después de la inundación, TWA y Kansas City comienzan el desarrollo de una nueva base de revisión de TWA a prueba de inundaciones y un nuevo aeropuerto internacional al norte de la ciudad.

31 de mayo de 1952 Se abre el primer TWA Ambassadors Club, en el aeropuerto de Greater Pittsburgh.

19 de octubre de 1953 TWA comienza el primer servicio transcontinental programado sin escalas hacia el este con Super Constellations. El vuelo de Los Ángeles a Nueva York tomó 8 horas. Debido a los vientos en contra predominantes, el servicio transcontinental en dirección oeste continuó deteniéndose en Chicago para repostar.

1954-1958 La mayoría de las oficinas ejecutivas de la TWA se trasladan a Nueva York. Las funciones de capacitación, mantenimiento e ingeniería y administrativas permanecen en Kansas City.

3 de enero de 1957 TWA es la primera aerolínea que ofrece a los pasajeros café recién hecho en vuelo.

1957 TWA ocupa su nueva base de mantenimiento y revisión de $ 25 millones en el Aeropuerto Internacional Mid-Continent, Kansas City. Quince años más tarde, en 1972, el servicio aéreo comercial para la región de Kansas City se traslada de la antigua residencia de TWA en el Aeropuerto Municipal a Mid-Continent, que pasa a llamarse Aeropuerto Internacional de Kansas City.

29 de septiembre de 1957 TWA lanza el servicio de ruta polar desde Los Ángeles a Londres con la Constelación 1649A.

Enero de 1958 Se publica la primera edición de la Revista Ambassador.

20 de marzo de 1959 TWA inicia el servicio de jet desde San Francisco a Nueva York, utilizando el Boeing 707-131.

30 de junio de 1961 TWA presenta una demanda por daños de 115 millones de dólares contra Howard Hughes y Hughes Tool Company, alegando violaciones de la Ley Sherman y las leyes antimonopolio de Clayton.

19 de julio de 1961 TWA presenta películas en vuelo. El primer largometraje: "By Love Possessed", protagonizada por Lana Turner.

Mayo de 1962 Se abre el Trans World Flight Center en el Aeropuerto Internacional Idlewild (más tarde John F. Kennedy), Nueva York.

1 de octubre de 1962 TWA inaugura el sistema de navegación por radar Doppler totalmente automatizado en vuelos transatlánticos programados. El vuelo de Nueva York a Londres fue el primer vuelo transatlántico (comercial o militar) jamás operado sin un navegador profesional a bordo.

1 de junio de 1964 TWA inaugura el servicio Boeing 727.

3 de mayo de 1965 Howard Hughes liquida sus tenencias de acciones de TWA, vendiendo 6.584.937 acciones y obteniendo $ 546,5 millones.

4-5 de octubre de 1965 El Papa Pablo VI regresa a Roma en un vuelo chárter especial de TWA después de su histórica visita a Nueva York.

6 de abril de 1967 La última TWA Constellations se retira del servicio de pasajeros. TWA se convierte en la primera aerolínea de EE. UU. En utilizar todo tipo de aviones.

1 de agosto de 1969 TWA inaugura el servicio transpacífico y alrededor del mundo

3 de diciembre de 1969 Se abre la Breech Training Academy en el suburbio de Overland Park, Kansas, en Kansas City.

25 de febrero de 1970 TWA inaugura el servicio programado sin escalas del Boeing 747 desde Los Ángeles a Nueva York. TWA es la primera aerolínea en ofrecer el servicio 747 en los EE. UU.

1 de julio de 1970 TWA se convierte en la primera aerolínea en ofrecer secciones para no fumadores a bordo de todos los aviones de su flota.

1 de noviembre de 1970 TWA presenta el nuevo Servicio Ambassador de Clase Ejecutiva que ofrece una "forma completamente nueva de volar" y ofrece alojamiento con "dos asientos" en rutas transcontinentales.

25 de junio de 1972 TWA inaugura el servicio Lockheed 1011. El primer vuelo, que opera desde St. Louis a Los Ángeles, se realiza en piloto automático desde el despegue hasta el aterrizaje.

1 de enero de 1979 Se forma Trans World Corporation. Las compañías subsidiarias incluirán Trans World Airlines, Canteen Corporation, Hilton International, Spartan Food Service y Century 21 Real Estate.

3 de diciembre de 1982 TWA opera su primer vuelo Boeing 767, desde Los Ángeles al aeropuerto Dulles de Washington.

Noviembre de 1983 TWA se separa de Trans World Corporation como una nueva empresa pública.

1985 TWA lanza su primer servicio transatlántico con el Boeing 767 de fuselaje ancho, el primer servicio ETOPS (operaciones de dos motores de rango extendido) de la industria.

26 de septiembre de 1985 Carl Icahn adquiere el control de TWA.

26 de octubre de 1986 TWA adquiere Ozark Airlines y fusiona Ozark en las operaciones de TWA.

10-21 de septiembre de 1987 El Papa Juan Pablo II viaja en un TWA 727 y 747 especialmente configurado, acompañado de dos L-1011 autorizados.

7 de septiembre de 1988 En una reunión especial, los accionistas de TWA aprueban la propuesta de Carl Icahn de privatizar la empresa. La privatización saca $ 610,3 millones de TWA, de los cuales $ 469 millones van a Icahn, y agrega $ 539,7 millones a la deuda de TWA.

1989 Carl Icahn traslada la sede de TWA del 605 Third Avenue a su propio edificio en Mt. Kisco, Nueva York.

1 de julio de 1991 Carl Icahn vende las autoridades de ruta de TWA desde Nueva York, Los Ángeles, Boston y Chicago a Londres a American Airlines por $ 445 millones.

31 de enero de 1992 TWA presenta una petición de reorganización bajo el Capítulo 11 del Código Federal de Quiebras.

1 de mayo de 1992 Carl Icahn vende las autoridades de ruta de TWA desde Filadelfia y Baltimore a Londres a USAir por 50 millones de dólares. TWA conserva la ruta St. Louis-Londres.

1 de mayo de 1992 TWA abre el Constellation Club en su terminal del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy como un salón de lujo para pasajeros de tarifa completa Ambassador y First Class Transatlantic.

El 24 de agosto de 1992 TWA y el Comité de Acreedores de TWA anuncian la firma de acuerdos de principio con los tres principales sindicatos de TWA para concesiones a cambio de una participación del 45% en el capital de la aerolínea.

8 de enero de 1993 Carl Icahn dimite como presidente de TWA, renunciando a todo control e interés. La dirección de TWA está en manos de un Comité de Gestión de dos personas (Co-Jefes Ejecutivos) nombrados por los empleados, sindicatos y acreedores de TWA.

14 de enero de 1993 TWA inaugura el servicio "Comfort Class", "la forma más cómoda de volar", con espacio adicional para las piernas en la cabina principal.

3 de noviembre de 1993 TWA completa la reorganización del Capítulo 11. Los empleados de TWA poseen el 45% de la aerolínea cuando surgen los acreedores poseen el 55% restante. William R. Howard asume el cargo de presidente de la junta y director ejecutivo.

El 23 de noviembre de 1993, TWA recibe el premio J.D. Power & Associates de 1994 como la aerolínea número uno de EE. UU. Por satisfacción del cliente en vuelos largos.

Febrero de 1994 TWA traslada su sede corporativa de Mt. Kisco, Nueva York, a St. Louis.

Abril de 1994 Jeffrey H. Erickson es nombrado presidente y director de operaciones (más tarde nombrado director ejecutivo).

15 de marzo de 1995 TWA presenta Trans World One, su clase empresarial internacional mejorada.

Junio-agosto de 1995 TWA completa con éxito una segunda reorganización financiera.

El 31 de agosto de 1995, TWA se convierte en el patrocinador oficial del nuevo estadio de la NFL de St. Louis, el Trans World Dome.

Octubre de 1995 El Papa Juan Pablo II viaja a Newark, Baltimore y Roma en un avión TWA 767-300 especialmente configurado en el tramo final de una visita de una semana a los EE. UU.

Octubre de 1995 TWA introduce una nueva librea distintiva de aviones.

12 de febrero de 1996 TWA anuncia planes para adquirir 20 nuevos aviones 757-200, el primer programa importante de adquisición de aviones nuevos de la aerolínea desde antes de la era Icahn.

24 de junio de 1996 TWA abre un nuevo centro de reservas de última generación en Norfolk, Virginia. La instalación utiliza un formato de reserva de PC basado en objetos para sistemas informáticos.

16 de julio de 1996 TWA anuncia un pedido de 15 nuevos aviones de la serie MD-83 de McDonnell Douglas.

12 de febrero de 1997 Gerald L. Gitner es nombrado presidente y director ejecutivo

14 de mayo de 1997 TWA anuncia el segundo vuelo diario de ida y vuelta entre St. Louis y Londres.

Noviembre de 1997 Royal Jordanian Airline y TWA comienzan el servicio de código compartido entre EE. UU., Los Países Bajos y Jordania. TWA es la primera aerolínea estadounidense en ofrecer servicio directo a Amman.

El 31 de diciembre de 1997, TWA termina el año en el puesto número 2 en llegadas nacionales a tiempo según lo informado al Departamento de Transporte de los EE. UU. Para el año, en comparación con el puesto número 10 en 1996.

Enero de 1998 TWA presenta Trans World First, su nuevo servicio doméstico de primera clase, que presenta una expansión del 60% del número de asientos de primera clase en la flota de fuselaje estrecho.

Febrero de 1998 TWA presenta TWQ, su nuevo servicio de mercado empresarial de alta frecuencia.

20 de febrero de 1998 TWA retira el último de sus "aviones jumbo" Boeing 747 El más nuevo y eficiente Boeing 767 de fuselaje ancho es ahora el principal avión intercontinental de la aerolínea.

El 22 de abril de 1998 TWA anuncia un pedido de 24 twinjets MD-83, todos que se entregarán durante 1999.

1 de mayo de 1998 TWA lanza AviatorsSM, su nuevo programa de viajero frecuente.

12 de mayo de 1998 TWA recibe el premio 1998 J.D. Power & Associates / Frequent FlyerMagazine como la aerolínea número uno de los EE. UU. Por satisfacción del cliente en vuelos de más de 500 millas.

El 21 de octubre de 1998 TWA anuncia la adquisición de cuatro Boeing 757 y un Boeing 767-300ER, lo que le da a TWA una flota de 27757-200 y 5767-300ER para enero de 2000.

9 de diciembre de 1998 TWA anuncia el pedido de aviones más grande en la historia de la compañía para 125 aviones de la familia B717, A328 y A320, además de opciones para 125 aviones adicionales.

27 de enero de 1999 TWA una vez más tiene el honor de llevar al Papa Juan Pablo II de San Luis a Roma.

El 11 de mayo de 1999, TWA recibe el premio de la revista JD Power & Associates / Frequent Flyer Magazine como la aerolínea número uno en los EE. UU. Por la satisfacción del cliente en vuelos de menos de 500 millas.

25 de mayo de 1999 El capitán William F. Compton se convierte en director ejecutivo. Gerald Gitner sigue siendo presidente.

28 de julio de 1999 TWA y Trans States Airlines renuevan su alianza de comercialización y código compartido que proporciona el servicio regional Trans World Express en el centro de TWA en St. Louis.

El 11 de octubre de 1999 TWA registra su 50 ° día de finalización al 100 por ciento del cronograma de 1999, muy por encima de los récords anuales previos establecidos en 1997 y 1998.

1 de noviembre de 1999 TWA convierte a San Juan, Puerto Rico en la primera "ciudad foco" de la aerolínea. Las operaciones desde San Juan se incrementaron a quince vuelos por día a ocho destinos, más el servicio de turbohélice Trans World Connection (operado por Gulfstream International Airlines) a seis puntos del Caribe más allá de San Juan.

3 de noviembre de 1999 TWA anuncia planes para lanzar el servicio de jet regional para el verano de 2000 con un nuevo acuerdo de marketing con Chautauqua Airlines, con sede en Indianápolis, que proporcionará el servicio Trans World Express RJ.

18 de noviembre de 1999 TWA anuncia una importante expansión de servicio, agregando 46 vuelos de ida y vuelta por semana, incluido un servicio nuevo o aumentado en rutas al Caribe, México, Hawái y el Medio Oriente.

1 de diciembre de 1999 TWA y Kuwait Airways comienzan el servicio de código compartido en los vuelos de Kuwait entre Chicago, JFK y la ciudad de Kuwait y en los vuelos de TWA más allá de JFK y Chicago.

El 21 de diciembre de 1999 TWA y Boeing cierran una era de 67 años de asociación cuando la aerolínea recibe el último transporte bimotor que lleva el nombre de Douglas, un MD-83 bautizado como "Spirit of Long Beach". TWA realizó el pedido inicial de un gemelo Douglas, el DC-1, construido por encargo para TWA, en 1932.

Febrero de 2000 TWA recibe el primero de una nueva generación de avión bimotor, el Boeing 717-200. TWA tiene pedidos de 50 717-200 con opciones para 50 más.


TWA recibe DC-1 - Historia

En ceremonias a las que asistieron más de 1,000 empleados, funcionarios gubernamentales y otros invitados hoy en la planta de Boeing aquí, Trans World Airlines, Inc., recibió el último MD-80 que salió de la línea de producción de twinjet.

El avión marca el 26º MD-80 entregado a TWA este año. En febrero, TWA comenzará a recibir entregas del nuevo Boeing 717 para 100 pasajeros mientras la aerolínea continúa rejuveneciendo su flota. TWA ha realizado pedidos en firme por 50 717 y tiene opciones para 50 más.

El MD-80 final, un modelo MD-83 que ofrece un alcance continuo de aproximadamente 2.880 millas terrestres, eleva a 102 el número de twinjets MD-80 operados por TWA. La aerolínea también vuela DC-9 y Boeing 727, 757 y 767.

Durante las ceremonias, la alcaldesa de Long Beach, Beverly O'Neill, bautizó al último MD-80 "Espíritu de Long Beach" en honor a todos los hombres y mujeres que han construido MD-80 durante dos décadas en las instalaciones de Long Beach.

Boeing anunció en mayo de 1998 que eliminaría gradualmente la producción del MD-80 y del MD-90. El último MD-90 está programado para su entrega a principios del próximo año. Ambos aviones se producen en la misma línea de ensamblaje final de Long Beach.

El MD-83 de TWA está configurado en la nueva disposición Trans World First de la aerolínea, que incluye 20 asientos de primera clase. En general, la cabina del avión tendrá capacidad para 142 pasajeros. El avión está pintado con la nueva librea distintiva de TWA con un globo dorado en el fuselaje delantero. Los MD-83 están propulsados ​​por dos motores Pratt & Whitney JT8D-219.

"Este día es especialmente histórico porque TWA ha cerrado el círculo", dijo William F. Compton, presidente y director ejecutivo de TWA. "Irónicamente, TWA no solo está recibiendo el último avión bimotor MD-80 fabricado por la antigua fuerza laboral de McDonnell Douglas, sino que en 1933, TWA recibió el primer avión de transporte bimotor, el DC-1 , fabricado por un predecesor de McDonnell Douglas, la Douglas Aircraft Company. El DC-1 de TWA fue el único de su tipo jamás fabricado ".

Jim Phillips, vicepresidente y gerente general de la división de Boeing Long Beach, expresó puntos de vista similares.

"Es apropiado que TWA sea la aerolínea que acepta este último e histórico MD-80 porque es esta misma aerolínea la que ayudó a Douglas Aircraft Company a definir el DC-1, el avión que ayudó a ser pionero en un servicio de pasajeros cómodo y rentable", dijo Phillips. .

El MD-80 es uno de los programas de aviones más exitosos en la historia de la aviación comercial. Douglas Aircraft, McDonnell Douglas y Boeing entregaron 1.191 MD-80 de 1979 a 1999. Más de 1.180 todavía están en servicio con más de 50 aerolíneas nacionales y extranjeras.

El primer MD-80, entonces conocido como DC-9 Serie 80, o Super 80, realizó su vuelo inicial el 18 de octubre de 1979. Menos de un año después, el 13 de septiembre de 1980, Swissair recibió la primera entrega. El avión entró en servicio de pasajeros al mes siguiente. TWA recibió su primer MD-80, un MD-82, el 18 de abril de 1983.

El MD-80 es el sucesor silencioso, limpio y moderno del popular DC-9. La compañía produjo 976 DC-9 de 1965 a 1982


TWA no quería quedarse atrás

Ahora, al ver que sus tres transportistas transatlánticos rivales realizaban pedidos, TWA se subió al tren con una solicitud de cuatro aviones solo cuatro meses después, que aumentó a seis aviones en 1965. Entre 1965 y 1973, Pan Am había invertido mucho en el Boeing 747, y ahora viendo que los aviones de gran tamaño eran más rentables que el costoso Concorde, decidió cancelar su pedido del avión anglo-francés.

Sabiendo que el Concorde consumía tres veces más combustible que un 747, Pan Am le dijo al New York Times que el Concorde requeriría & # 8220 tarifas sustancialmente más altas que las actuales & # 8217. & # 8221 Dijo que el Concorde de 1.400 millas por hora no cumplió & # 8220 requisitos futuros como la empresa los ve ahora. & # 8221

TWA siguió rápidamente su ejemplo, y el presidente de la empresa, Forwood C. Wiser Jr., dijo que la alta dirección de la empresa recomendaría cancelar su pedido de Concorde. El Sr. Wiser señaló que se debe dar prioridad a la mejora y expansión de la flota subsónica.


El Génesis de la Leyenda

& # 8220 Hicimos el DC-3 sin una computadora para probarlo. Hubo muchos datos del DC-1 y DC-2 para formular el diseño. A menudo nos tumbábamos en el suelo y resolvíamos las cosas nosotros mismos. Hubo ingenio personal y aplicación, e hicimos que las cosas sucedieran de la noche a la mañana. & # 8221 Ivar Shogran Ingeniero Jefe de Planta de Energía & # 8220 Douglas Aircraft Company

Cyrus Rowlett Smith, presidente de American Airlines y William Littlewood, American Airlines. Vicepresidente de ingeniería, ambos habían volado en el DC-2 y no le gustaban algunas de sus características de rendimiento, aunque era una mejora notable con respecto al Boeing 247. Tenía los motores con la calificación más alta en uso en ese momento, pero lo sentían carecía de poder. Llevaba 14 pasajeros, dos más que el DC-1.

Además, no podía llegar de Nueva York a Chicago sin escalas, aunque era más rápido que cualquier otro avión en esa ruta. También tenían informes de que, en ocasiones, era difícil aterrizar, con un control de timón y alerones pesados. También les preocuparon informes adicionales de inestabilidad direccional, problemas de hélice y aleteo y de guiñada excesiva en turbulencias.

Si bien el DC-2 funcionó mejor con una falla de motor que los tri motores, o Boeing 247, un equipo de entrenamiento que ejercitaba un solo motor provocó un incidente de giro casi fatal. Los ingenieros de Douglas ampliaron el área de las aletas y aumentaron el margen entre la velocidad de ascenso de un solo motor y la velocidad de pérdida de la aleta vertical. Eso resolvió el problema. Estos problemas fueron una razón más por la que Smith y Littlewood querían un nuevo diseño.

Littlewood estaba ansioso por convencer a Douglas de que lo que él quería era posible, por lo que se sentó con sus ingenieros a fines de 1934 y comenzó a rediseñar el DC-2. Los bocetos de Littlewood & # 8217 del durmiente propuesto se parecerían mucho al Douglas Sleeper Transport (DST) real. Una vez creado, el avión Douglas DC-3 se convertiría en uno de los aviones más importantes de la historia de la aviación. Poco después de que el equipo de American Airlines comenzara a plasmar los requisitos en papel, invitaron a Arthur Raymond a unirse a las discusiones. Para el 10 de mayo de 1935, Arthur Raymond había producido & # 8220Douglas Aircraft Report No. 1004. & # 8221 Este informe describía el rendimiento y otras características del transporte en desarrollo, y se utilizaría para la ingeniería inicial del avión.

Poco después de que C. R. Smith leyó el informe, telefoneó a Donald Douglas con una propuesta. Smith había decidido qué tipo de avión necesitaba American. Buscaba un avión más grande y cómodo que sus Condors o Fords, y mejor que el Boeing 247. También quería algo más grande que el DC-2. Smith quería brindar a sus clientes un transporte seguro, cómodo y confiable, y su Condor & # 8220Sleepers & # 8221 y Fords simplemente no estaban a la altura de estos estándares. El avión que estaba buscando Smith había sido descrito en el informe de Raymond.

Al principio, Douglas no reaccionó fuerte o positivamente a la propuesta de Smith & # 8217. Se mostró reacio a adoptar un nuevo diseño y los dolores de cabeza asociados. El DC-2 estaba en plena producción con 102 máquinas ya fabricadas y otros 90 pedidos en la línea de montaje.2 Un nuevo modelo significaría nuevas herramientas y empezar de nuevo.

Al principio, Douglas no reaccionó fuerte o positivamente a la propuesta de Smith & # 8217. Se mostró reacio a adoptar un nuevo diseño y los dolores de cabeza asociados. El DC-2 estaba en plena producción con 102 máquinas ya fabricadas y otros 90 pedidos en la línea de montaje.2 Un nuevo modelo significaría nuevas herramientas y empezar de nuevo.

Smith gastó más de $ 300 en una llamada de larga distancia de dos horas antes de que finalmente convenciera a Douglas de que modificara un DC-2 según los requisitos de los durmientes estadounidenses # 8217. Algunos han dicho que si Smith no hubiera persistido y hecho una oferta, Douglas nunca habría construido el DC-3. Douglas, sin embargo, se mostró escéptico. Volar de noche era tan popular como la peste, y se preguntaba por el sentido comercial de Smith. ¿De dónde obtendría Smith los millones de dólares necesarios para financiar esta empresa y quién querría dormir en un avión? Después de todo, los Ford eran ruidosos y los cóndores estaban abarrotados.

XB-DYU c / n 19057, visto aquí en la década de 1980, en el cementerio de Arizona (Marana & # 8211 Avra ​​Valley) Entregado a USAAF en noviembre de 1943 y servido en Hawai. Fue declarado excedente en 1946 y registrado NC67578 con Stewart Services en California. En 1969 se vendió a Bolivia como XA-TEH. En 1978 se volvió a registrar como XB-DYU. A mediados de la década de 1990, fue desechado por repuestos para la reconstrucción de otro C-47 N3753N. (Todd Hackbarth)

Después de que hubo un acuerdo general entre las aerolíneas sobre el potencial, comenzó un proceso de evaluación detallado. Las necesidades totales de la aerolínea, desde el número de aviones, hasta el alojamiento de los pasajeros, los requisitos de las instalaciones y el impacto económico total, fueron parte de la evaluación.

La Gran Depresión había creado tiempos difíciles para muchas de las industrias estadounidenses y el gobierno había formado la Corporación Financiera de Reconstrucción para prestar dinero al sector privado. Cyrus Smith aprovechó esta agencia y obtuvo un préstamo para financiar el desarrollo del nuevo diseño. El 8 de julio de 1935, Smith envió un telegrama a Douglas solicitando diez transportes por un costo de $ 795,000. The actual specifications for Smith’s proposed airplane arrived at Douglas Aircraft on November 14, 1935 (long after construction had begun). Before the first flight of the DC-3, American doubled their initial order to include eight DSTs and 12 DC-3s. By the time the actual contract was signed on April 8, 1936, American Airlines and Donald Douglas both had a heavy financial commitment.3 In today’s business environment the contract always precedes work, but in 1935, American Airlines had such faith in Douglas’ dependability and integrity that the order came first and the contract after delivery.

At the Newcomen Society’s annual dinner in 1955, Cyrus Smith introduced Donald Douglas as the honored speaker. In response to Smith’s gracious testimonial, Douglas gave Smith his due. “This is an ideal time to acknowledge our debt of gratitude to my good friend, C.R. Smith, for his part in the development of the DC-3.

He had tremendous faith in us, and in the future of air travel. His boundless energy, clear vision, and uncanny knack in making the right decision at the right time were the catalytic agents that greatly influenced us in taking steps to build that famous airplane.”

N143D c/n2054 DC-3-227A Fokker D 09Oct38 – HB-IRO Swissair 31Oct38 – N2817D Fleetwings Inc. 08Mar55 – N143DOzark (DC-3A) (RHD) Fairchild-Hiller B03Oct67 – Granite Aircraft Lsg Corp, Garden City, NY1968 -Enterprise Fl Svce Inc, Enterprise, AL Feb70 – Jim Hankins Air Svce Inc, Jackson, MS Oct72 -A/L Aviation Academy (Academy A/L), Griffin, GA R 18Jan74. N143D is named ‘Miss Ali Gater’. Regd to Airline Aviation Academy. Currently flying with Gryder LLC (Henry M. Holden)

DC-3 ON PAPER

The plan called for using the DC-2 design as a starting point. Widening. and rounding the fuselage would allow enough space for the berths, and increasing the power would help lift the larger plane. Littlewood had discussed the design with engineers at Curtis -Wright, and they told him they could modify the 855 hp engines on the DC-2 to deliver 1000-hp. Littlewood then thought, more power, more airplane.

Littlewood’s drawings suggested the new design would have the DC-2 center section and outer wing panels, but a larger cockpit and tail surface than the DC-2. Littlewood tried to work within the framework of the DC-2, because he knew he could not sell Douglas on a brand new design.

When Douglas engineers reviewed Littlewood’s drawings, they estimated they would reuse about 80% of the original DC-2 design, something Douglas could live with.

As Douglas had found out with the DC-1, sketches do not fly off drawing boards. As the engineers began to create the detailed drawings, it became apparent that a new airplane was evolving. This bothered Douglas, because it meant new tooling. What Littlewood had in mind was developing into the first “wide bodied” airplane, a super DC-2, and Douglas saw its potential.

Like the prototype DC-1, the DC-3 design specifications went through exhaustive tests. American Airlines flew a Curtis Condor to Santa Monica, so the Douglas engineers could study the berths and improve them. Littlewood and Wetzel laid down in the mock-up berths to judge the size and to find the best position for the reading light, call button, and airsick cup. Littlewood even made up the sleeper berths, and restored them to the day coach configuration to test their workability.

“Conceptually the DC-3 design was easy. In reality, however, we spent more than half our time in the shop,” said Raymond, “and we had over 400 engineers and draftsmen working on the design. We spent many long nights producing more than 3,500 drawings, but it was worth it.”

The prototype DST “Flagship Texas” (NC14988, c/n 1494) flew for American Airlines until July 1936 when TWA purchased it. In July 1942, the Army turned it into a C-49E (USAAF 42-43619) and used it to ferry troops in the United States. On October 15, 1942, with six and a half years of service, it had an engine failure, crashed and burned at Knobnoster, Missouri, outside Sedalia Army Air Corps Field. It had 17,166 hours on the airframe.(The last DC-3 built was delivered to Sabena in mid-1946 as OO-AWH. It crashed at London’s Heathrow Airport on March 2, 1948.) (American Airlines)

C.R. Smith came up with an innovation for passenger comfort. He insisted on a right side door to the airplane. There were two reasons for this. It would standardize American’s operations where they had ramp facilities to accommodate their right side door Ford Tri-Motors, but more importantly, Smith’s philosophy behind the right side door was that pilots started the left engine first preparatory to departure. Boarding passengers would not be buffeted by the prop wash as they boarded the aircraft if the left engine were running. In the past, most airlines had ramp facilities to accommodate left-sided door airplanes. Other airlines soon followed this precedent.

Dance troupe deplaning Flagship Texas for a show in NYC in 1939. (NJAHOF)

What rolled out of the shop on December 14, 1935, was much more than Littlewood had put on paper. It was a totally new aircraft, both in design and size. It had a wider and longer fuselage, greater wingspan, more tail area, stronger landing gear, and more power than the DC-2. The final product used only about 10 percent interchangeable DC-2 parts.

Arthur Raymond said, “The DC-3 was almost a new airplane as far as actual parts, but it was two-thirds finished before we started because we were so far ahead (in design and development) with work on the DC-2.” There was a strong emphasis on comfort because the DC-3 was not pressurized, and flew at altitudes where turbulence was present. Douglas engineers adapted ideas in use at the time by the Pullman Company, designers of the railway sleeper car to provide passengers with a measure of comfort.

Douglas had a highly motivated team. “We made the DC-3 without a computer to test it,” said Ivar Shogran. “There was plenty of data from the DC-1 and DC-2 to formulate the design. Often, we got down on the floor and worked things out ourselves. There was personal ingenuity, and application, and we made things happen overnight.

THE FIRST FLIGHT

December 17, 1935 , was a sunny but cool afternoon in Santa Monica, California. The holidays were coming and spirits were high in the Douglas Aircraft Company. It was another ordinary day at Clover Field. A big, polished propeller caught the sun’s light as it began to turn. Slowly it revolved and then a belch of blue-white smoke appeared. The engine roared into life, and the propeller was lost in its own motion. A second propeller came to life. For a few minutes, the engines roared and then the plane began to move forward. A few engineers and draftsmen watched the shiny airplane taxi out to the runway.

The DST sat at the edge of the runway for about five minutes, its engines running at full throttle. Then it began to move, slowly at first but within 1,000 feet it lifted off, effortlessly. The lives of millions of people throughout the world were about to change.

N1XP c/n 4733 served in Australia during WWII and was surplused in 1945. It then went to Canada and served for their Department of Transportation until 1995 and then sold. 1995 – It was purchased by Harry Thompson and Robert Odegaard was restored to the original colors of the North Dakota Air Guard. In Feb. 2005 it was reconditioned as “Duggy the DC-3,” by Robert Odegaard, Rob Challans . It rolled out in April 2005 and has been flying the Air Show season since.(Henry M. Holden)

In contrast to maiden flights of today’s aircraft, covered extensively by the media, this flight, like the maiden flight of the DC-1 went unnoticed by the Press. But the event on a runway in Santa Monica, California, would be one of the |most significant events of the twentieth century.

The DST remained airborne from 3:00 p.m. to 4:30 p.m.14 Carl Cover reported everything went smoothly unlike his hair-raising maiden flight of the DC-1. Frank Collbohm, the copilot on the flight, described it as, “ routine.” None of the company executives took time out for the historic moment. The historic flight drew so little corporate attention that no one thought to photograph the event.15 Frank Collbohm, assistant to Arthur Raymond, said fifty years later, “I don’t even remember whether it happened in the morning or afternoon. I can’t separate it in my mind from any of the other test flights we made in those days. Everything was fine. There was nothing special, it was just another airplane going up.”

It is fitting that as the co-creator of the DC-3 that American Airlines also be the airline that used the most machines over the years. They used 114 DC-3s/DSTs and it all started with the acceptance of the first DST on April 29, 1936.

United Airlines N25675 Chicago Municipal 1945. C/n 2147 DC-3-194H PH-AXH KLM “Havik” R17Dec39 not del – NC25675 United 24Apr 40-(DC3A) – C-48C USAAF2-38327 15Mar42 – North Atlantic Wing ATC 29May43-NC25675 United “Tacoma” 05Dec43 Cr.31 Jan46 Mt Elko, WY. (Author’s Collection)

C-GPNR c/n 12222, YSAAF 42-93423 Flying for Buffalo Airways as the last scheduled DC-3 service in the world. (Henry M. Holden)

Years later, Carl Cover had the same lack of recall, “I remember nothing beyond that it took place on that day. It was unremarkable, just another routine flight, similar to hundreds of others.”

Arthur Raymond does not clearly remember the flight either. “When the plane was ready, Carl and the others (Collbohm and Fred Steinman) simply got aboard, and took off. Of course none of us had any idea it marked the start of an era.”

On June 26, 1936, American inaugurated its DC-3 Flagship service with simultaneous ceremonies introducing American Airline’s “Flagship New York” (NC16001) at Newark, New Jersey, and the “Flagship Illinois” (NC16002) at Chicago’s Midway Airport.

Douglas had been reluctant to tool up for the DC-3 and had anticipated only a small production line. Incoming orders grew to 50, and then to 100. By the end of 1936, 30 DSTs/DC-3s had been delivered American Airlines had 20 “Flagships,” United had 10 “Mainliners,” and Douglas had firm orders from TWA for eight “Skysleeper” DSTs. Eastern Air Lines also ordered ten for their “Great Silver Fleet.” With a steady stream of orders from Pan American Airways, KLM, Western Air Express, Swissair, and others, it became clear to Douglas the DC-2 would be obsolescent, and the DST/DC-3 production line would carry all Douglas commercial production. Not even the most irresponsible optimist counted on Douglas producing 10,629 DC-3s or World War II making it a legend. (Almost ninety-eight percent of all DC-3s/C-47s were manufactured or modified under military contract.)

The “Golddiggers 1937” dance troupe is seen “unloading” a piano from the “Flagship New York” which they chartered for the trip. (NJAHOF

In December 1937, just two years after the first flight of the DST, the Douglas Company announced an all-time high in production. That month alone, they produced 36 aircraft and parts totaling almost $3,000,000 with the DC-3 making up the major portion of this revenue. There was also a backlog of more than $5,300,000 in foreign orders for the DC-3 and an additional $2,000,000 in domestic orders.

Arthur Raymond said, “People keep asking me ‘did we have any idea this airplane would last fifty years?” Of course we didn’t! Our biggest decision was the question to design the fuselage tooling for 25 airplanes or 50. We took a deep breath and we said let’s go for 50. Off that tooling, we built 300. We made another set of tooling, three plants, and the rest is history. We didn’t have any idea what was evolving. Looking back, we were right to be conservative. We didn’t know we were building a legend.

One attraction that lured people to the new Douglas planes was the free hot meals. The DST was the first American aircraft to have hot kitchen facilities. No longer did captive passengers have to eat boxed lunches consisting of a cold sandwich, and a piece of fruit. Now flight attendants served hot, full course meals. However, hot meals were not an innovation of Douglas, or American Airlines. As early as 1928, Lufthansa Airlines had served pre-heated meals in-flight. The DC-3 introduced the American flying public to quality in-flight hot meals.

American’s “Flagship Mercury” service from Newark, New Jersey, to Los Angeles, California, offered three breakfast and dinner menus served on genuine Syracuse china with Reed and Barton silverware. Wild rice pancakes with blueberry syrup, cheese omelets, or Julienne of Ham omelet were the breakfast choices. For dinner there was Chicken Kiev, Long Island Duckling with Orange sauce, Breast of Chicken Jeanette, Strip Sirloin, or Filet Mignon, a choice of salads, and pastries for dessert. Lunch was on the light side with consommé, fried chicken, peas, and mashed potatoes. Deserts included ice cream, and chocolate sundaes. A flight attendant could serve 21 passengers in just over an hour.

Just a few short months after the introduction of the DC-3, United Air Lines (UAL) saw the potential in the new Douglas. “Pat” Patterson, president of United wanted a DC-3 that was different from his competitors. United Airlines was a part of the United Aircraft Technologies Company and as such could not buy an airplane with material from one of its competitors (Wright Engine Company). Coincidently, the Douglas Company did not have the manpower to design a new engine installation for United Airlines so United Airlines made all the engineering drawings for the Pratt & Whitney “Twin Wasp” engine.31 With the new engine, Patterson placed an order for 20 DC-3s with the new 14 cylinder Pratt & Whitney “Twin Wasp” engines (actually two seven cylinder engines mated together). This change cost Patterson more money but added 14 mph to the speed and increased its maximum altitude to 24,300 feet, which was ideal for United’s routes over the Rocky Mountains. In September 1936, UAL took delivery of their first five DC-3s (designated DC-3As), breaking a long-standing tradition of operating Boeing airplanes.

TWA was the third airline to put the new DST in service. They accepted the first eight in April, 1937. On June 1, 1937, they put their “Super Sky liner Sleeper” DSTs outfitted with eight berths up front and nine divan chairs in the rear, in service between New York and Los Angeles. TWA called this flight the “Sun Racer,” although it never quite won the race. It chased the sun across the country, leaving New York at 8:30 a.m., and arriving in Los Angeles at 11:30 p.m. the same day. The entire aviation industry praised the DC-3.

“Substantially less work for the pilots of TWA became a reality with the inauguration of the company’s Sky Sleeper planes,” said Paul Richter, TWA’s vice president of operations. “Douglas has simplified the controls aboard the new aircraft, and made those most often used automatic. Because of these features and the automatic pilot, TWA pilots are finding more time for other flying duties.”

The other flight duties he was referring to were monitoring the forty-six panel instruments, seventeen electrical switches, eight radio controls, and others totaling 115 instruments, switches or controls. In the ten years that elapsed since the Ford Tri-Motor’s introduction, flying had evolved into a sophisticated science.

Pilots who had their training on the early mail routes, when wits and reflexes were often more reliable than instruments, flying had become mental anguish. With Bailey Oswald’s performance graphs and tables dancing through their heads, pilots were no longer the glamorous daredevils. Their metamorphosis had been from flamboyant barnstormers to dedicated professionals. The Douglas Commercial transports required a multi-talented pilot, well-versed in aerodynamic theory and the airplane itself.

DC-3 EVOLUTION
In the evolution of the Douglas Commercial transports, the DST occupied only a slightly better position than the DC-1. Like the DC-1, progress quickly replaced its younger sister, the DST.

Contrary to popular belief, the DC-3 day plane seating of 21 was not an accident. An engineer noticed that removing the berths made room for a third row of seats, two on one side of the aisle, and one on the other. According to Dan Beard, Littlewood and Kirchner drew up the specifications, and worked out the details with the Douglas engineers for a day plane and a “sleeper” simultaneously. The 21 seat day plane originally started out in mock-up with 24 seats.

With the introduction of the new Wright 1000-hp Cyclone engines, Littlewood felt he could increase the number of seats and baggage allowance. He laid out eight rows of three-abreast seating in the dayplane, and seven passenger sleeping compartments, three full-length (6 foot, 5 inches long) upper and lower berths on the left side of the cabin, four on the right side, plus the private “Sky room” berths. The DST version had a maximum capacity of 28 passengers (although it never flew as a DST in this configuration) since each berth had forward and aft facing double seats.

ECONOMY AND SAFETY
The accident rate in the early days of the DC-3 was comparatively low. As the DC-3 became more universal, the number of fatal accidents even decreased. In 1936 for example, domestic airlines flew 63,000,000 miles, and had eight fatal accidents in 1941 there were only four fatal accidents for 133,000,000 miles flown.

To relieve the pressure on the factory, Douglas sold the licenses to manufacture the DC-3 to three countries Holland, Japan, and Russia. A royalty paid to Douglas for each aircraft manufactured was part of the license agreement. Tony Fokker never manufactured any for Holland, but he distributed 63 before the war in Europe ended his operation. Fokker died of pneumonia complicated by meningitis a week before Germany invaded Holland.

Russia built as many as 20,000 Li-2s. Russia has never paid Douglas a cent in license fees. The PS-84 used the 900 hp Shvetsov M-62 engine (developed from the licensed Wright SGR-1820F which powered the DC-2) and the engine configuration gave the nacelles a narrower chord. Even after they upgraded the engines to 1200 hp ASH-62, the nacelle shape remained close to the first models. More here

THE JAPANESE DC-3
When the DC-3 came along, the Japanese immediately recognized its potential, especially since they had such great success with the DC-2. Great Northern Airways and the Far East Fur Trading Company (another Japanese military front company) purchased at least 21 DC-3s from Douglas between 1937 and 1939. The first intended for KLM as PH-ARA, but canceled, arrived in Japan on December 6, 1937. These transports were operated by Dai Nippon Koku and impressed into Imperial service during the war. The surviving transports were scrapped at the end of the war.

On February 24, 1938, a Japanese manufacturer, Mitsui (a subsidiary of Nakajima Hikoki), purchased the production rights and technical data to the DC-3 for $90,000. Unknown to the United States at the time, the sale was directed behind the scenes by the Imperial Japanese Navy (who was planning on using the type in the invasion of the East Indies. More here.

For the complete story on the Douglas DC-3 see “Legacy of the DC-3”


August 2016Add to cart | View Details

It would be another five years before regularly scheduled transcontinental non-stops began—yet another TWA first. On October 19, 1953, Lockheed Model 1049 Super Constellation, Star of the Rhine, departed from Los Angeles, landing at New York-Idlewild on a scheduled 7-hour, 55-minute flight that actually took 8 hours, 17 minutes. The new service, complete with extra-fare sleeping berths, beat American Airlines’ marginally faster Douglas DC-7s to the punch by just one month. With the eighthour rule in effect, TWA’s service was offered eastbound only the scheduled 30-minute stop at Chicago on the westbound trip continued to permit a crew change.

Early in 1954, government restrictions were lifted to make transcontinental nonstop flights in excess of eight hours ‘legal’. TWA and its Pilots reached an agreement on excess on-duty overtime, and westbound non-stop flights began in June.

Faster 1049-G ‘Super G’ Connies entered TWA service in April 1955. In September, the type became the first in the United States to offer dual First Class and Coach service, with transcontinental non-stop low-fare flights.

The ultimate Constellations, the Lockheed 1649A Starliners, began flying coast-to-coast non-stop for TWA in May 1957. Called Jetstreams by the airline, these ultra-long-haul airplanes were designed for overseas routes but also provided the most luxurious accommodation of the day on transcon non-stops.

However, their competitive advantage was short-lived. Within two years, Boeing 707s cut travel time in half and piston-powered airliners quickly became obsolete.

EPILOGUE

After more than three decades controlling TWA, Howard Hughes was forced to relinquish his voting rights to 78% of the airline’s stock, turning the power over to a three-man trusteeship on December 31, 1960. The change provided much-needed financing for the purchase of jets, which, in turn, spelled the gradual disposal of TWA’s propliners, including the world’s largest Constellation fleet.


Deregulation and Decline

TWA fared well after the U.S. airlines deregulated in 1978. Due to a healthy balance sheet, two good hubs in St. Louis and New York City, and an attractive route network that focused on lucrative international routes, the airline became a takeover target. In 1985, corporate raider Carl lcahn purchased the airline. lcahn's management focused on squeezing short-term profit from TWA instead of focusing on its system. TWA was forced to go private, saddling it with debt. To pay for its new debt, the airline sold profitable international routes and airline gates.


TWA in Germany

From the USA or on the routes between West Germany and West Berlin , TWA served flights to Berlin-Tegel , Munich-Riem (later Munich Airport ), Hamburg , Stuttgart and Frankfurt am Main . On the Europe-wide short routes from Berlin-Tegel (in addition to the flights to West Germany, including to Brussels and Vienna ), TWA used Boeing 727 aircraft . With the exception of Frankfurt am Main, flights to and from Germany (i.e. West Germany and West Berlin until October 3, 1990) were suspended in 1994. On January 13, 1997, TWA suspended all flights to and from Germany with the last flight TWA 741 from Frankfurt am Main to New York.