Martin Maryland de la SAAF, diciembre de 1941

Martin Maryland de la SAAF, diciembre de 1941

Martin Maryland de la SAAF, diciembre de 1941


Un Martin Maryland II del Escuadrón N ° 12 o N ° 21 de la SAAF, operando sobre el desierto del norte de África en diciembre de 1941


La tumba de un piloto aliado enterrado por alemanes durante la Campaña del Norte de África, 1941.

Lugar del accidente de Martin Maryland Mk II. (Coloreado por Laiz Kuczynski).

Esta fotografía fue tomada por George Rodger de la Unidad de Filmación y Fotografía del Ejército de la Sección No. 1, el soldado que posaba era probablemente su conductor ( foto original ). Muchas veces esta imagen está etiquetada como una foto de una tumba británica y los restos de un avión británico. A primera vista, eso es lo que parece ser, pero las investigaciones posteriores muestran otra historia.

Lo que realmente tenemos aquí es la tumba de un segundo teniente de la Fuerza Aérea Sudafricana frente a los restos de su Martin Maryland Mark II. Una traducción de la inscripción en alemán dice: & # 8220Aquí descansa un teniente inglés desconocido, caído durante un combate aéreo el 14 de junio de 1941& # 8220. No podemos culpar a los alemanes que enterraron a la tripulación de este avión, ya que las marcas de South African y British Aircraft son muy similares. Otra imagen muestra tres tumbas.

Las tumbas de tres tripulaciones aéreas del Escuadrón N ° 39 de la RAF, enterradas por los alemanes, se encuentran frente a los restos de su Martin Maryland Mark II al suroeste de Gazala.

Las pérdidas del comando de bombarderos de la RAF para el día 14 de junio de 1941 y los registros alemanes también muestran solo una pérdida que coincide con esta escena: 24 Escuadrón de la Fuerza Aérea Sudafricana Martin Maryland Mk.II (No. 1609). De la tripulación de cuatro, tres murieron en acción y uno fue capturado por los alemanes. El avión fue derribado por el Oberleutnant Ludwig Franzisket de 3./Jagdgeschwader 27 al suroeste de Ain el Gazala a las 5:06, solo un minuto después de que derribó un Hurricane (No. V7818) del 1 Escuadrón de la Fuerza Aérea Sudafricana que estaba escoltando al Martin.

La tripulación del Martin Maryland perdido: 2do teniente Charles Cornack Gordon (servicio No. 47930) - KIA Air Sergeant Paul Wilhelm De Beer Bothma (servicio No. 102315) - KIA Air Sergeant Reginald Ernest Oatley Giles (servicio No. 102350) - KIA Teniente EC Newborn - POW. Estos hombres ahora están enterrados en el cementerio de guerra de Knightsbridge, Acroma, Libia.

Publicado el: 4 de octubre de 2016

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Apoyo aéreo cercano para el 8 Ejército en CRUSADER

La Operación CRUSADER marcó otro paso en el desarrollo de la doctrina y la mecánica del apoyo aéreo cercano en la Royal Air Force. (1) El sistema está muy bien descrito en AIR2 / 5420, un informe del comandante de ala Geddes RAAF, que representó al Comando de Cooperación del Ejército, y se desempeñó como Oficial de Enlace de la RAF en el Cuartel General del Cuerpo del 13 Cuerpo, y luego en el 8 Ejército. HQ. El informe fue un poco vergonzoso para los mandos superiores, que se esforzaron mucho en suprimirlo, porque los puntos en él sobre los estándares de entrenamiento y disciplina no eran demasiado cómodos.

El sistema de cooperación del ejército de la RAF establecido para CRUSADER, aunque iba a sufrir grandes modificaciones y refinamientos, fue la base sobre la que se construiría el exitoso sistema de apoyo aéreo que estaba en acción en Normandía. El desarrollo del sistema se basó en la estrecha relación de trabajo entre los comandantes de las fuerzas terrestres y aéreas en los niveles más altos de mando. Lo que mucha gente no se da cuenta es que este sistema era en ese momento muy superior al de las fuerzas alemanas en el norte de África en términos de integrar secciones de enlace de la fuerza aérea con comandos de bajo nivel (hasta el nivel de brigada). Esta superioridad fue impulsada en parte por un número superior de aviones disponibles, y en parte por un deseo real de mejorar la cooperación entre las armas de combate. En Panzerarmee, este nivel de cooperación no sucedería hasta 1942, y durante CRUSADER las armas de servicio alemanas operaron sobre una base de cooperación más flexible en la línea del frente.

Como señala Mike Bechthold, el sistema se originó con Air Commodore Collishaw, que sin embargo había sido reemplazado por Coningham en la época de CRUSADER.

Air Commodore R Collishaw, el oficial del aire al mando del grupo No. 202, inspecciona los edificios en ruinas en el aeródromo de El Adem, Libia, tras su captura el 5 de enero de 1941 durante el avance sobre Tobruk. (IWM CM 399)

Al igual que en la Wehrmacht en general, el sistema desarrollado por la Fuerza Aérea del Desierto Occidental se basó en una mayor disponibilidad de equipos inalámbricos, la estrecha integración de la fuerza aérea y el ejército en la punta del avance y la asignación de escuadrones específicos para misiones de apoyo aéreo.

Los elementos clave del sistema fueron:

  • La creación de controles de apoyo aéreo que se adjuntarán a los cuarteles generales del cuerpo. El No. 1 (australiano) está asignado a 13 Cuerpos, y & # 8216T & # 8217 a 30 Cuerpos. Las otras unidades activas en el momento de la batalla eran 2 de Nueva Zelanda, pero no sé a dónde se asignó esto. (2)
  • Los Controles de Apoyo Aéreo estaban a cargo de las secciones de la RAF (tentáculos) adjuntos al personal de bajo nivel (Brigada / División) de la fuerza terrestre, y en contacto por radio con los comandos de la RAF de nivel superior con el objetivo de transmitir los resultados del reconocimiento. Los Tentáculos fueron asignados a comandos de nivel inferior por los Controles, dependiendo de la necesidad.
  • Selección de objetivos solo mediante reconocimiento táctico aéreo, ya que se consideró que no había suficiente observación terrestre. En realidad, sin embargo, esto parece haber sido casi igual entre el reconocimiento táctico y los tentáculos terrestres.
  • Control de huelgas totalmente centralizado: todas las solicitudes se pasaron a A.O.C. (Air Vice Marshal Coningham) en la sede de la RAF Western Desert para su consideración. Los cuarteles generales de los cuerpos no filtrarían los objetivos, sino que solo transmitirían información a A.O.C. y proporcionarían a los escuadrones de cooperación del ejército una advertencia anticipada de que podrían ser llamados a atacar.

La siguiente figura describe el sistema.

El sistema de enlace RAF / Commonwealth Ground Force para CRUSADER

(Apéndice al Informe de Wing Cdr Geddes, TNA AIR2 / 5420)

Fuerzas y armas

Las fuerzas asignadas a la cooperación del ejército fueron Ala No. 270 (RAF, equipada con bombarderos ligeros Bristol Blenheim) a 13 Cuerpos, y Ala No. 3 (SAAF, equipada con Martin Marylands) a 30 Cuerpos. Sin embargo, debe reconocerse que estas unidades no tenían la tarea exclusiva de la cooperación del ejército, sino que serían necesarias para apoyar la misión principal (ganar y mantener la superioridad aérea) si se considera necesario, p. Ej. atacar aeródromos en la retaguardia, o incluso atacar otros objetivos de oportunidad que no estén directamente involucrados en la batalla terrestre. Este parece haber sido en particular el caso del Escuadrón No. 12 SAAF, que pasó algún tiempo a fines de noviembre en la zona de interdicción de retaguardia. En el caso de los dos escuadrones de Maryland de Sudáfrica, también participaron en la persecución de aviones de transporte Ju 52 durante unos días en diciembre. Los diarios de guerra del Escuadrón No. 12 y No. 21 SAAF están disponibles en línea y son una lectura interesante.

Martin Maryland, & # 8216O & # 8217, del Escuadrón No. 21 SAAF vuela sobre el objetivo mientras las bombas explotan entre los vehículos enemigos pobremente dispersos de las Divisiones Panzer 15 y 21 al este de Sidi Rezegh, donde se habían reunido con la intención de atravesar el Posiciones británicas en Bir el Gubi.

(Imagen del Imperial War Museum & # 8211 IWM CM 1561)

Además de estos bombarderos ligeros, cada Cuerpo y el Cuartel General del 8 Ejército tenía un escuadrón de aviones de reconocimiento fotográfico del Huracán I permanentemente adjunto a él (Escuadrón No. 451 de la RAAF al 13 Cuerpo y No. 208 Escuadrón de la RAF al 30 Cuerpo. No. 237 ( El escuadrón de Rhodesia) estaba en & # 8216reserve & # 8217 en el cuartel general del ejército 8. Estos escuadrones volaron cazas Hawker Hurricane I desarmados, que tenían tanques de combustible adicionales en lugar de armas en las alas. Normalmente estarían acompañados por cazas para su protección, pero el escuadrón siempre que esto, el No. 33 RAF, había sido retirado y asignado para operar en la retaguardia del Eje desde un nuevo terreno de aterrizaje detrás de las líneas enemigas, justo antes de la batalla.

Los fotógrafos de un escuadrón de cooperación del ejército utilizan un cuarto oscuro portátil para desarrollar una película de reconocimiento aéreo en un campo de aterrizaje en el desierto occidental, mientras que un piloto de un Hawker Hurricane de reconocimiento táctico, visto al fondo, espera ver los resultados (derecha).

(Imagen del Imperial War Museum & # 8211 IWM CM 1648)

En el momento de CRUSADER, las armas de apoyo terrestre no estaban muy avanzadas. El arma principal utilizada por la Fuerza Aérea del Desierto Occidental para apoyo aéreo directo fue la bomba de uso general de 250 libras, y también se utilizaron mucho las ametralladoras y los cañones. La bomba de 250 libras se basó en estar relativamente cerca de su objetivo para tener un gran impacto. Contra un objetivo terrestre bien disperso, como una columna de transporte, y especialmente contra un blindaje, era poco probable que fuera un arma exitosa.

Armeros preparándose para cargar un Martin Maryland del Escuadrón No. 39 de la RAF con su complemento completo de ocho bombas GP de 250 libras, en un campo de aterrizaje en el Desierto Occidental.

Imagen del Imperial War Museum & # 8211 IWM CM 1100)

Los Hurricanes utilizados para apoyo en tierra solo estaban equipados con ametralladoras .303 británicas y algunos probablemente con cañones Oerlikon de 20 mm, los cuales eran armas demasiado débiles para causar una impresión incluso contra objetivos ligeramente blindados o atrincherados. Solo estaba disponible un escuadrón de & # 8216Hurribombers & # 8217, el Escuadrón No. 80 de la RAF. Inmediatamente después de la operación se reconoció la necesidad de un avión de combate adecuado & # 8216 que destruye tanques & # 8217, lo que llevó al desarrollo del Hurricane Mk armado con cañones de 40 mm. IID, que entró en servicio en el desierto en el verano de 1942.

Los pilotos del Escuadrón N ° 80 de la RAF se reúnen frente a uno de sus Hawker Hurricane Mark Is en un terreno de aterrizaje en el desierto occidental, durante la Operación CRUSADER. En medio del grupo, vestido con un mono volador blanco y fumando en pipa, está el líder de escuadrón M M Stephens, quien estuvo al mando del escuadrón desde noviembre hasta el 9 de diciembre de 1941, cuando fue derribado y herido. Durante CRUSADER, el Escuadrón 80 actuó en apoyo cercano del Ejército, sus cazas Hurricane fueron equipados con bastidores de bombas para transportar cuatro bombas GP de 40 libras, como se ve aquí. Sus primeras incursiones efectivas como cazabombarderos se llevaron a cabo contra vehículos enemigos al sur de Bir el Baheira el 20 de noviembre.

Imagen del Imperial War Museum & # 8211 IWM CM 1725)

En comparación, en el lado alemán, solo el cuartel general del Panzergruppe tenía una unidad permanente adjunta, 2 (H) 14, que consistía en una mezcla de aviones de reconocimiento y de reconocimiento. Por otro lado, los alemanes e italianos tenían fuerzas de ataque considerables en forma de bombarderos en picado Ju 87 y convertidos en cazabombarderos biplanos Fiat CR 42 que estaban disponibles para apoyar a sus fuerzas terrestres.

Es poco probable que la batalla se haya visto muy afectada por el apoyo aéreo directo (es decir, durante la batalla) de cualquier lado. La artillería entregada era demasiado débil para afectar el resultado y era insuficiente en volumen y precisión. Las razones de esto son variadas:

    El motivo fundamental fue la falta de aviones para lograr las diferentes misiones. Con el claro reconocimiento de que la superioridad aérea era más crítica que cualquier otra cosa, la cooperación del ejército quedó en segundo lugar, seguida de la protección del ejército en último lugar.
  • la naturaleza centralizada del sistema, por la distancia de las fuerzas de ataque del campo de batalla
  • la necesidad de dispersión de aeronaves en los campos de aterrizaje, lo que aumentó los tiempos de despegue
  • la naturaleza de los campos de aire que a menudo imposibilitaban los despegues simultáneos, requiriendo formarse en el aire y
  • la necesidad de proteger a los bombarderos con escoltas de combate en un espacio aéreo que no estaba completamente controlado, lo que provocó un retraso para permitir el encuentro y
  • finalmente, por la falta de formación de la tripulación aérea y terrestre, lo que provocó retrasos en los bombardeos y estándares de formación relativamente más bajos que en el Reino Unido, incluida la experiencia de las tripulaciones aéreas en vuelos improvisados, en lugar de misiones deliberadas (3).

Durante los últimos ejercicios en noviembre, Geddes dio los siguientes retrasos de tiempo como ejemplos promedio que no mejoraron mucho durante las operaciones: 2 horas 32 minutos, 2 horas 15 minutos y 2 horas 40 minutos.

Mirando el diario de guerra del Escuadrón No. 21 SAAF (Marylands), parecen haber logrado una tasa normal de solo una salida por día durante el apogeo de la batalla. Teniendo en cuenta las cortas horas de luz del día, el tiempo de transmisión y decisión, y la duración de una salida (incluso excluyendo instrucciones y bombardeos), esto no es sorprendente. Pero esencialmente restringió a un escuadrón a poder lanzar solo 18,000 libras de bombas por día. Apenas lo suficiente para causar un gran impacto. Cuando se realizaron dos salidas de escuadrón, como la del Escuadrón No. 21 el 26 de noviembre, es interesante ver que el tiempo transcurrido entre el regreso de la primera salida y el segundo en el aire fue de 2 horas. Por lo tanto, la línea de tiempo fue:

0825 Salida Salida 1

0950 Por encima del objetivo

1045 Regresó a la base

1255 Salida Salida 2

1420 Por encima del objetivo

1535 Regresó a la base

Con base en esto, se presume que este objetivo fue identificado en tierra (ya que el avión de reconocimiento aéreo presumiblemente no operaría durante la noche), y / o pudo haber llegado la noche anterior. Los números también indican que el retraso desde el despegue hasta el objetivo fue de 1,5 horas, a lo que debe agregarse el retraso en la resolución de los pedidos y la información.

Conclusión

En el análisis final, es discutible que el sistema RAF usado en CRUSADER no respondiera lo suficiente como para dar a las fuerzas de la Commonwealth demasiada ventaja, especialmente cuando se consideran todos los demás desafíos del apoyo aéreo en el desierto.

Si bien hay algunos ejemplos de apoyo aéreo que llega a tiempo para marcar la diferencia, p. Ej. durante la batalla por el saliente de Tobruk y durante la marcha del Afrika Korps hacia el este durante el & # 8216dash for the wire & # 8217, es probable que la mayor parte del impacto haya sido causado por:

  • Interdicción de suministro por ataque a columnas de camiones en la Via Balbia
  • La exitosa batalla por la superioridad aérea estratégica que impidió a las fuerzas aéreas del Eje una interferencia importante en la batalla terrestre.
  • Finalmente, mediante la provisión de reconocimiento estratégico y táctico por aire.

Sin embargo, el sistema mostró muchos problemas que tendrían que ser abordados para avanzar hacia la implementación de un brazo de apoyo terrestre viable y efectivo dentro de la Royal Air Force. Los planificadores de El Cairo habían hecho un trabajo razonable para asegurarse de que su objetivo fuera apropiado para sus medios, que no fueron ricos durante el período, ni en número ni en capacidad. Además, el desierto en invierno tenía sus propios desafíos, incluido el clima y la falta de luz natural.

Incluso hoy en día, las fuerzas aéreas sobre-reclaman el impacto que tiene su apoyo en el campo de batalla, así que además ca change, ca change jamais & # 8230 Por lo tanto, sería una pregunta interesante ver si podría haber sido mejor enfocar los recursos puramente en no- misiones en el campo de batalla, como la interdicción de suministros. Una cosa es segura, si los escuadrones de bombarderos ligeros hubieran tenido la tarea de realizar misiones deliberadas, en lugar de sentarse en sus aeródromos esperando que la maquinaria se pusiera en marcha, es casi seguro que hubieran duplicado su tasa de incursiones. Es fácil ver que se organizan así tres misiones al día.

Primera cosa de la mañana y sesión informativa # 8211 del día

Temprano en la mañana y # 8211 Primera misión a Via Balbia al oeste de Tobruk para atacar columnas de suministro / vertederos

A última hora de la mañana y # 8211 Segunda misión a la carretera de derivación del Eje, posiciones en el perímetro de Tobruk, vertederos

Tarde & # 8211 Tercera misión a las posiciones de Bardia / Halfaya

Tal arreglo no habría impedido lanzar misiones improvisadas al regreso de las misiones anteriores.

Qué funcionó:

Un camión cisterna de gasolina y un remolque en llamas en la carretera entre Homs y Misurata, Libia, después de un ataque de Bristol Blenheims que interceptaba los suministros de combustible del enemigo en apoyo de la Operación CRUSADER.

(Imagen del Imperial War Museum & # 8211 IWM CM 1500)

(1) Como dice la historia oficial de Denis y Saunders: & # 8220 De todos modos, los meses de julio a noviembre de 1941 vieron a Tedder y su estado mayor, actuando en parte a la luz de los principios ya enunciados por el Comando de Cooperación del Ejército, pero todavía más a la luz de su propia experiencia, elaborar un sistema de apoyo aéreo completamente eficaz. Servirá bien al ejército no solo en los desiertos de África, sino también, con posteriores refinamientos y adiciones, entre los rápidos ríos y las fruncidas montañas de Italia, las verdes colinas y bosques de Normandía, y las llanuras sombrías y las ciudades quebradas del Reich en sí. & # 8221

(2) Estos se describen en la historia oficial de la siguiente manera: & # 8220 Eran unidades móviles cuyo deber era considerar, cribar y retransmitir las solicitudes de apoyo aéreo. Fueron tripulados por la Royal Air Force, con un pequeño personal del Ejército adjunto, y ubicados en el cuartel general de cada cuerpo. Desde ellos, cuatro canales principales de comunicación se ramificaron & # 8211 a las brigadas de infantería de avanzada en el campo (una responsabilidad del Ejército), a los aviones en el aire, a los campos de aterrizaje y al Cuartel General Aéreo avanzado, Desierto Occidental. & # 8221.

(3) La historia oficial comenta de esa manera maravillosamente inglesa lo siguiente sobre este asunto: & # 8220 A fines de 1941, el estándar general de eficiencia operativa estaba mejorando constantemente. & # 8221

AIR2 / 5420 - Informe del comandante de ala Geddes sobre la ofensiva libia, marzo de 1942

AIR54 / 51 y 63 - ORB de los escuadrones No. 12 y No. 21 SAAF

Australian War Memorial - Historias operativas WW2 - Air Vol. 3 Capítulo 9 & # 8216 Segunda campaña libia & # 8217 (tenga en cuenta que el diagrama y la descripción del sistema en funcionamiento en la página 194f no parecen ser correctos, ya que establece que los Controles de Apoyo Aéreo podrían decidir sobre los ataques)


Historia operativa

Servicio francés

Frente a una acumulación masiva de armas alemanas y desesperada por aviones modernos, la Fuerza Aérea francesa compró aviones estadounidenses de numerosos tipos a fines de la década de 1930. Martin recibió un pedido de más de 200 167 Fs que incorporaron equipos específicos de Francia, como instrumentos métricos. Los funcionarios franceses esperaban que las entregas comenzaran en enero de 1939, pero el tipo, designado localmente Glenn Martin 167 A-3 solo entró en servicio a principios de 1940.

En particular, debido al embargo estadounidense sobre las exportaciones de armas después del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, muchos aviones fueron incautados durante dos meses antes de ser enviados a Europa. Cuando los alemanes finalmente invadieron Francia, solo había cuatro Groupes de bombardement (escuadrones de bombarderos) equipados. los Glenns fueron enviados rápidamente al frente donde se desempeñaron bien con su velocidad adecuada y excelente maniobrabilidad para un avión de esta clase. A veces tenían la oportunidad de evitar a los combatientes enemigos. [1] En aproximadamente 400 incursiones contra los alemanes, sufrieron una tasa de pérdidas de solo el 4%, mucho mejor que el 16% soportado por los LeO 451 y sus tripulaciones por encima de los mismos objetivos.

Inmediatamente antes del armisticio de junio de 1940, las unidades que volaban en el Glenn Martin 167 fueron evacuadas al norte de África francesa para evitar la captura de los alemanes.Uno de ellos aterrizó en España y fue internado, siendo probado por el Ejército del Aire español. [ cita necesaria ] Algunos ejemplos fueron transferidos a la Aéronautique Navale. Durante el gobierno de Vichy del imperio francés, French Martins bombardeó las fuerzas de la Commonwealth británica, sobre todo durante la campaña Siria-Líbano de 1941. [2] Cuando el norte de África francés regresó al campo aliado en 1943, los M.167 fueron retirados gradualmente del servicio. y reemplazado con tipos aliados más modernos, incluido el B-26 Marauder de Martin

Aproximadamente 215 Martin 167 fueron entregados a Francia.

Servicio británico

Justo antes del armisticio franco-alemán, los 75 aviones restantes del pedido francés fueron transferidos al Reino Unido. Treinta y dos aviones se completaron según las especificaciones francesas y se convirtieron a los requisitos británicos en el Reino Unido. Se cambiaron los motores del Cyclone 9 al Pratt y Whitney Twin Wasp y se reemplazaron varias armas e instrumentos. Los últimos 43 del pedido se completaron según lo requerido por Glenn Martin. Todos estos aviones recibieron la designación Maryland Mk.I. Gran Bretaña había encargado otros 150 aviones directamente con supercargadores de dos velocidades en sus Twin Wasps y fueron designados Maryland Mk.II. [3]

Muchos de los aviones fueron enviados a Egipto y Malta a tiempo para los combates de 1941 allí. La RAF utilizó el avión con algún efecto para operaciones de reconocimiento fotográfico en el norte y este de África, a veces como bombardero, siendo más rápido y mejor armado que el Bristol Blenheim, pero como era un "pájaro raro", su función era principalmente misiones de reconocimiento. , a menudo sobrevolado los objetivos italianos más importantes. Un bombardero de Maryland fue el avión enviado para recopilar fotografías de la flota italiana antes y después de la Batalla de Taranto el 11 de noviembre de 1940. [4] El piloto de ese Maryland fue el famoso as Adrian Warburton, quien anotó sus cinco muertes confirmadas con los de Maryland. Armas de fuego hacia adelante: la única persona que ha alcanzado el estatus de as en un tipo de bombardero.

Tres aviones Maryland Mk.I fueron transferidos al British Fleet Air Arm [5] y se utilizaron principalmente para tareas de remolque de objetivos. [6] El 22 de mayo de 1941, un Maryland del 771 Escuadrón Aéreo Naval con base en Hatston en las Islas Orcadas, informó que el acorazado alemán Bismarck había salido de Bergen, confirmando que estaba irrumpiendo en el Atlántico. [7]


El bombardero olvidado: el Martin A-30 Baltimore

En la primavera de 1944, las tropas alemanas en Creta y las islas periféricas se enfrentaban a una creciente escasez de suministros. Con la superioridad aérea en gran parte en manos aliadas, el transporte aéreo estaba resultando casi imposible y el transporte marítimo peligroso. Sin embargo, en las primeras horas del 1 de junio, un convoy alemán de cuatro mercantes protegidos por un destructor, cuatro auxiliares armados y aviones se escabulló del puerto griego de El Pireo y se dirigió a Creta. Inmediatamente se convirtió en un objetivo de alta prioridad.

En cuestión de horas, una fuerza de ataque de 72 bombarderos aliados y escoltas de cazas comenzó a acechar el convoy. En representación de escuadrones de la Real Fuerza Aérea Británica (RAF), la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) y la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF), la fuerza de ataque incluía una variedad de aviones. Mustangs y Spitfires proporcionaron cobertura protectora, junto con Wellingtons, Marauders y Beaufighters armados con cohetes que formaban parte del elemento de ataque. Pero la mayor parte de la fuerza consistía en un bombardero de fabricación estadounidense que pocas personas recuerdan hoy en día, el Martin A-30 Baltimore.

Las variantes del bombardero de Baltimore desempeñaron un papel importante en las operaciones aéreas en todo el Mediterráneo. Diseñado a fines de la década de 1930 como un bombardero de ataque de bajo nivel, era en gran parte una versión ampliada del Modelo 167 Maryland de Glenn L. Martin Company que entonces estaba en uso por la fuerza aérea francesa. El fuselaje de 48½ pies de largo del Baltimore era más largo y mucho más profundo que el de su predecesor, pero conservaba el ancho estrecho del Maryland, dotando al avión más nuevo de una silueta distintiva parecida a un pez. Su envergadura de 61 pies albergaba dos potentes motores Wright GR2600-A5B5 Double Cyclone de 1.600 hp que le daban al Baltimore una velocidad máxima de más de 300 mph, lo que significa que el bombardero a menudo podía superar a los cazas enemigos. La velocidad de crucero fue de 220 mph, con un techo de servicio de 24,000 pies y un rango de bombardeo a plena carga de 950 millas. Un tanque auxiliar, diseñado para caber en la bahía de bombas, podría extender ese rango para misiones de transporte o de reconocimiento.

Llamado el Modelo 187 por Martin, el Baltimore tuvo brevemente la designación A-23 mientras estaba siendo considerado por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Pero los estadounidenses favorecieron el B-26 Marauder de Martin y el A-20 Havoc de Douglas (llamado Boston por los británicos). Los franceses compraron el Modelo 187 para reemplazar sus antiguas Marylands, y el bombardero experimentó el combate por primera vez durante la Batalla de Francia. Una vez que París capituló, el contrato francés fue subsumido por los británicos, quienes cambiaron el nombre de sus modelos 187 en honor a la ciudad donde fueron construidos, Baltimore, Maryland. Las tripulaciones aéreas simplemente lo llamaron "Balt".

Las variantes posteriores proporcionadas a los británicos bajo Lend-Lease serían designadas A-30 por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Sin embargo, esto fue un tecnicismo. Bajo Préstamo-Arrendamiento, solo los armamentos en el inventario de EE. UU. Podrían prestarse a Inglaterra. Por lo tanto, los A-30 se entregaron a la USAAF y luego se transfirieron inmediatamente a la RAF. Finalmente, Baltimore vería combate con casi todas las fuerzas aéreas aliadas en el Mediterráneo, incluidas las fuerzas aéreas británicas, australianas, neozelandesas, sudafricanas, griegas y francesas libres, así como con la fuerza aérea cobeligerante italiana, formada en el sur de Italia. después de la rendición de Roma. Pero, irónicamente, nunca vería un servicio activo en la USAAF.

La tripulación del Baltimore estaba formada por un piloto, un navegante-bombardero, un artillero de torreta superior y un operador de radio que hacía las veces de artillero. En caso de emergencia, los controles de vuelo auxiliares en la nariz cerrada con plexiglás permitieron al navegante-bombardero pilotar el avión.

El golpe principal del Balt fue su carga de bomba de 2,000 libras, pero también tenía un poderoso aguijón para el combate aéreo. Cada ala tenía dos ametralladoras Browning de 0.303 pulgadas que disparaban hacia adelante. El Baltimore original, el Mk. Yo tenía otro Browning en un soporte flexible en una cabina abierta justo detrás del piloto. Esto fue reemplazado en el Mk. III con una torreta Boulton-Paul con cuatro ametralladoras de .303 pulgadas, que a su vez fue reemplazada en el Mk. IV por una torreta Martin 250CE, con una montura gemela calibre .50.

El operador de radio manejaba dos ametralladoras en un soporte ventral flexible en la ventana de popa del Balt. Además de las armas del R / O, había cuatro ametralladoras fijas hacia abajo y hacia atrás, operadas por un pedal, para contrarrestar a los combatientes que volaran bajo el campo de tiro del artillero ventral. En modelos posteriores, todas estas armas fueron reemplazadas por pistolas de calibre .50.

A pesar de problemas menores con los primeros modelos, el Baltimore fue bien recibido por los pilotos de la RAF, quienes lo encontraron robusto y fácil de volar. Un piloto de pruebas británico escribió: “El avión es agradable de manejar en todas las condiciones de vuelo y con todas las cargas. Su maniobrabilidad es buena y la acción evasiva es fácil. El avión es extremadamente bueno con un motor manteniendo la altura con la mayor facilidad en un motor, incluso con la hélice del motor "muerto" sin plumas ".

Desafortunadamente, eso solo se aplicó una vez que el Balt se puso en el aire. Si los potentes motores de la aeronave no estaban perfectamente sincronizados durante los despegues y aterrizajes, tenía la desagradable costumbre de hacer bucles en el suelo. Más Baltimores, de hecho, resultaron dañados o perdidos por los circuitos de tierra que por la acción del enemigo. Finalmente, se desarrolló un procedimiento de aterrizaje mediante el cual el piloto se acercaba a la pista de aterrizaje a baja potencia y aceleraba el motor a solo unos pies del suelo. Una vez que las ruedas tocaron tierra, la potencia se redujo nuevamente.

A pesar de su torpeza sobre el terreno, el Baltimore se convirtió en uno de los mejores caballos de batalla del Mediterráneo. Al llegar justo cuando el mariscal de campo Erwin Rommel lanzaba su ofensiva de 1942, dos escuadrones de Baltimores fueron lanzados a la defensa británica de El Alamein. Volando en su papel original como bombarderos de ataque de bajo nivel, los Bálticos sufrieron grandes bajas por el fuego terrestre y los combatientes enemigos. Sin embargo, al bombardear desde una altitud media con escolta de cazas, se convirtieron en un potente arma de apoyo terrestre, con relativamente pocas bajas.

En ese último papel, los Baltimores ayudaron a perfeccionar el concepto de bombardeo táctico de alfombra del mariscal aéreo de la RAF Arthur Tedder. Apodada la "Alfombra de la bomba Tedder", esta táctica involucró una formación de seis aviones llamada "caja". Tres cajas se formaron en formaciones en V o "vics". Dos olas, cada una con una víctima, o 18 aviones, atacarían sucesivamente desde alturas de 10,000 a 12,000 pies. La intención era colocar un patrón de bomba ajustado tan cerca como a 800 yardas de las líneas británicas. Protegidos por escoltas de cazas, Baltimores y Bostons bombardearon con tanta regularidad y tan pocas bajas que los alemanes e italianos apodaron a las formaciones enemigas las "Dieciocho Imperturbables".

Un piloto de la RAF Balt, hablando con los trabajadores de la planta de Baltimore, describió un ataque con bombas de alfombra de esta manera: “Un área de unos 400 pies de ancho y 1,200 yardas de largo quedó envuelta en una gran nube de polvo después de que los Baltimores lanzaron nuestras bombas. Se produjo un tremendo incendio y una columna de humo negro se elevó a 300 metros. En este espectáculo de Baltimore se destruyeron aviones en tierra y grandes almacenes ".

Mientras los escuadrones de Baltimores ganaban sus huesos rompiendo el Afrika Korps, otras unidades balt estaban adaptando sus aviones para cazar barcos y submarinos alemanes en el Mediterráneo y el mar Egeo, y atacar bases aéreas enemigas en Creta y otras islas. Aquí también los equipos de Baltimore sufrieron dolores de dentición. En junio de 1944, 16 Baltimores, incluidos ocho del Escuadrón N ° 454 de la RAAF, fueron asignados a la Operación Tesis, una redada para vengar la ejecución por los nazis de 100 civiles acusados ​​de ayudar a los comandos británicos. La tesis involucró un ataque coordinado a las fortalezas alemanas en Creta, comenzando con un barrido de combate saturado y seguido por ataques con bombarderos. No salió bien.

Al acercarse por detrás de los cazas, los Baltimores encontraron fuego antiaéreo concentrado mientras se acercaban a la bahía de Suda. "Ahora estábamos por debajo de los 30 metros y el fuego terrestre era intenso", recordó el líder del escuadrón del 454, Lionel Folkard. “Habíamos volado menos de la mitad del camino hacia el objetivo antes de sufrir daños graves. Mi avión fue el primero en ser alcanzado. Cuando hice un balance, encontré que el motor de babor estaba en llamas y estaba herido en la pierna izquierda, también mi brazo derecho colgaba de un jirón y estaba perdiendo mucha sangre en el piso de la cabina ”.

Folkard se estrelló cerca de Heraklion en una playa llena de minas terrestres. Milagrosamente, él y su tripulación, todos heridos, sobrevivieron para convertirse en prisioneros de guerra. Otros no tuvieron tanta suerte. De los ocho Baltimores del Escuadrón 454 en la redada, solo dos regresaron a la base. Trece de los 32 tripulantes australianos murieron. Casi todos los Baltimores del ataque sufrieron graves daños.

Como en el norte de África, el Baltimore pasó de los ataques de bajo nivel a los bombardeos desde altitudes medias. El "Big Strike", como lo llamaron los veteranos del ataque del convoy del 1 de junio, fue un ejemplo clásico de una misión antibuque. Una vez que el convoy alemán salió del puerto, los aviones de reconocimiento de Baltimore comenzaron a acecharlo, informando constantemente su posición mientras esquivaba a los cazas de escolta y el fuego antiaéreo de los destructores. Se acercaba la noche cuando la fuerza de ataque finalmente interceptó los barcos enemigos. Los merodeadores entraron primero, seguidos de cerca por los Baltimores.

“Eran alrededor de las 7 p.m. y todavía la luz del día cuando atacamos ”, dijo el líder de escuadrón George Gray, quien había reemplazado a Folkard en el Escuadrón 454. “Logramos montar a horcajadas sobre un barco mercante y el Baltimores sudafricano otro. El cohete Beaus tuvo un ataque a los barcos mercantes y algunos de los cohetes atravesaron directamente sin dañarlos significativamente. Hubo mucho fuego antiaéreo por parte de los destructores, pero estábamos lo suficientemente altos como para salirse con la nuestra ".

El ataque inicial dejó un buque de carga hundiéndose y dos más en llamas, uno de los cuales se hundió más tarde esa noche. Al día siguiente, la misma fuerza de ataque volvió a atacar a los supervivientes, que ya habían llegado a puerto. El cielo se llenó de fuego antiaéreo tanto de las baterías de a bordo como de las terrestres. Se perdieron seis Beaufighters, mientras que los alemanes perdieron otro barco mercante y un destructor.

Un mercante alemán había escapado inicialmente al mar, pero fue capturado con la ayuda de Baltimores equipados con radar. Este último barco resultó gravemente dañado por los bombarderos y finalmente rematado por un submarino británico.

Con la caída del Eje del Norte de África en mayo de 1943, los escuadrones de Baltimore pasaron a ver combate en Sicilia e Italia. En esas campañas, los escuadrones continuaron brindando apoyo terrestre cercano con la alfombra de bombas Tedder, pero también desarrollaron una nueva táctica denominada "incursiones de intrusos". Se trataba de Balts solitarios, que volaban entre 6.000 pies y la cubierta bajo el control de un radar terrestre, interceptando y hostigando los movimientos nocturnos enemigos. Para esta misión, los Baltimores se modificaron con nuevas miras y bastidores para lanzar bengalas de iluminación. Los cañones de las torretas de los bombarderos también fueron recalibrados para ametrallar el suelo.

El oficial piloto de la RAAF Alf Warner, otro miembro del Escuadrón 454, describió un ataque a un puente que cruzaba el río Adige durante abril de 1945: “El puente estaba siendo utilizado por los alemanes en retirada. Como de costumbre, entramos bajo usando armas contra las defensas en el puente y saltamos el bombardeo con cañones de 250 libras & # 8230. Habiendo dejado caer la mitad de nuestra carga de bombas, nos alejamos, piloto y artilleros divirtiéndose ".

Los escuadrones de Baltimore persiguieron a los alemanes a lo largo de toda la península italiana hasta el río Po. El 13. ° Escuadrón Helénico, junto con los escuadrones de los grupos Cobeligerantes 28 y 132 de Italia, todos equipados con Balts, volaron misiones en los Balcanes en apoyo de los partisanos del mariscal Tito en Yugoslavia y las tropas italianas que luchan contra los alemanes en Albania.

El final de la guerra europea vio el rápido desmantelamiento de los escuadrones de Baltimore. Los últimos RAF Balts se utilizaron en Kenia para mapeo aéreo y fumigación de control de insectos hasta que otros aviones los reemplazaron en 1946.

Durante un tiempo, la Marina de los Estados Unidos usó un Baltimore para probar superficies aerodinámicas supersónicas. Ese Balt fue donado al sistema de Escuelas Públicas de Baltimore, pero ni él ni ninguno de los otros 1.574 Baltimores construidos por Martin sobreviven hoy. Aparte de algunos monumentos que han sido establecidos por ex miembros del escuadrón de Baltimore, quedan pocos recordatorios del Martin A-30 Baltimore. Es el bombardero olvidado de la Segunda Guerra Mundial.

El escritor y editor de mucho tiempo Martin Hill es un veterano de las reservas de la Guardia Costera y la Marina de los EE. UU., Y actualmente se desempeña como oficial del cuerpo de servicios médicos en la Guardia Nacional de California. Para leer más, recomienda: Alamein a los Alpes: Escuadrón 454, RAAF 1941-1945, por Mark Lax (disponible para descarga gratuita en 454-459squadrons.org. au / downloads.html) y Martín 187 Baltimore, de Tony O'Toole.

Publicado originalmente en la edición de mayo de 2014 de Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.


Capitán K.W. Conductor, DFC.
Esbozado a partir de una fotografía de R.H. Wishart, 1976

En diciembre de 1940, el general Wavell retomó Sidi Barrani en el desierto occidental y liberó a la 4ª división india para luchar contra Eritrea. Para hacer frente a la oposición que se esperaba de las fuerzas italianas cuando descubrieron que esta División navegaría hacia Port Sudan en convoy, se envió la SAAF para ayudar en la defensa del puerto.

El Mayor L.A. Wilmot iba a comandar el Escuadrón No. 1, SAAF, que había estado defendiendo Jartum desde agosto, y el Capitán K.W. El conductor fue enviado con él al Escuadrón el 13 de diciembre de 1940. Llegaron a Port Sudan desde Jartum ese día en los huracanes 285 y 274 (eran aviones Mark I ya obsoletos en Europa pero bastante potentes contra los italianos sobre Eritrea y Sudán) . El destacamento de la RAF en Port Sudan, K Flight, los recibió con los brazos abiertos porque tras las dos incursiones que había sufrido el destacamento se quedaron con dos antiguos Gladiadores (siendo este tipo de avión un biplano aún más desfasado).

Tres días después, el 16 de diciembre de 1940, Ken Driver estaba realizando un vuelo de demostración en el Hurricane sobre la ciudad cuando interceptó tres Savoia 79 y derribó uno en llamas. El Escuadrón No. 1 también recibió cinco más Mark I Hurricanes en este día en Azaza, 160 km (100 millas) al noroeste de Gallabat, donde estaba estacionado el resto de la unidad, y dos de ellos (272 y 273) volaron a Port Sudan. a última hora de la tarde.

Al día siguiente, el 17 de diciembre de 1940, Driver fue derribado tras tres Savoia 79 y derribó uno sobre Suakin a unos 65 km (cuarenta millas) del aeródromo, teniendo así los primeros cuatro días más exitosos con los 'Billy Boys' como el más famoso. Escuadrón SAAF fue apodado.

El Mayor Laurie Wilmot llegó a Azaza y tomó el mando del Escuadrón el último día de 1940, y se trasladó a Oxo a unas 35 millas al oeste de Kassala el 17 de enero de 1941. Diez días después Ken Driver vio más acción, cuando el 27 de enero de 1941 y el teniente 'Gugu' Hewitson se encontró con cuatro Savoia 81 en Adi Ugri, y con Hewitson cubriéndolo, Driver se zambulló y gastó todas sus municiones sin observar ningún éxito.

Dos días después despegó de nuevo con otros siete Hurricanes y cinco Gladiators para atacar el aeródromo italiano de Gura. Derribó un Savoia 79 en llamas y sus compañeros derribaron al menos cuatro más. También vio cuatro Savoia 81 más cerca de Teramni, y dejó uno en llamas. A la mañana siguiente, el 30 de enero de 1941, llevó a los tenientes Hewitson, Duncan y Theron a atacar a los tres Savoia 81 restantes en el suelo, prendiendo fuego a uno, mientras que Andy Duncan y Hewitson ayudaron a prender fuego a los demás. Ken encontró agujeros detrás del capó de su Hurricane a su regreso, porque el fuego desde el suelo había sido intenso, pero él estaba ileso.

Como comandante de vuelo C, patrullaba con el teniente H.J.P. Burger al día siguiente, 31 de enero de 1941, y mientras estaba sobre Agordat derribó uno de los dos Savoia 79 y Burger dañó el otro. A principios de febrero, Driver llevó seis aviones a Blackdown Landing Ground y de allí a Metemna para repostar, antes de ir al aeródromo de Bahar Dar para atacar el avión y las instalaciones allí. Se incendiaron tres Caproni 133, Driver y Lts J.J. Coetzer y J.B. White consiguieron uno cada uno, y Driver prendió fuego a un gran depósito de gasolina, pero su avión principal se hundió en el proceso.

Al día siguiente, 5 de febrero de 1941, una formación mixta de cuatro Hurricanes y dos Gladiators se encontró con seis Fiat CR 42 y Driver derribó uno cerca de Asmara, al igual que el Capitán G.J. le Mesurier y el teniente J.J. Coetzer. Después de mudarse a Kassala, cerca de la frontera entre Sudán y Eritrea, cuatro Hurricanes estaban en una patrulla ofensiva el 8 de febrero de 1941 cuando fueron atacados por cinco Fiat CR 42 sobre Asmara en un clima polvoriento, pero Driver derribó a uno habiéndose adaptado rápidamente a la situación. de dos Fiat en su cola.Tuvo suerte nuevamente dos días después, el 10 de febrero de 1941, cuando atacó uno de los cinco Fiat CR 42 sobre Asmara, perdió su formación en las nubes y derribó el CR42, pero él mismo fue alcanzado. Se quedó muy corto de combustible y su avión fue severamente dañado por los cazas italianos restantes. El alerón izquierdo estaba atascado y solo quedaban dos hebras del control del alerón derecho. “El tanque de gasolina de estribor fue alcanzado, los cañones de babor fueron alcanzados, el avión de cola estaba hecho harapos y el carenado detrás de la cabina del piloto estalló en pedazos. Con hábiles maniobras entre las colinas, el Capitán Driver evadió la destrucción total de los 42 y acaba de hacer Agordat con las últimas gotas de combustible. Ciertamente, en el lenguaje del piloto, fue un hacer inestable ', comentó el Capitán Vivian Voss, MBE (recordado con cariño como' Pop '), en su definitiva' Historia del Escuadrón No.1, SAAF '(Atlas Mercantil).

Driver volvió a anotar el 13 de febrero de 1941 ('pirateado' en la jerga de la época) cuando atacó un CR 42 que un desertor italiano informó más tarde como destruido en este combate, pero esto no fue evidencia suficiente para justificar la grabación en el escudo del Escuadrón.

Una semana después, el 20 de febrero de 1941, Driver y el teniente W.J. White avistaron un vertedero de gasolina estimado en 11 365 litros (2500 galones) y dos camiones, cerca de Teramni, y los dejaron en llamas. También llevaron a cabo una patrulla de reconocimiento y atacaron el aeródromo de Zula el 2 de marzo de 1941, incendiando un depósito de combustible de 4 546 litros (1000 galones). Nueve días después, el 11 de marzo de 1941, Driver y Hewitson quemaron un Savoia 79 en el aeródromo de Keren, ametrallaron un pequeño biplano y ametrallaron tres trenes de mercancías en el camino de regreso. La aeronave del conductor resultó nuevamente dañada por fuego antiaéreo en estos ataques.

El 17 de marzo de 1941, junto con el nuevo oficial al mando, el comandante T. Ross Theron (Laurie Wilmot fue abatida y hecha prisionera), el conductor atropelló algunos camiones en la carretera de Keren. Cuatro días después, el 21 de marzo de 1941, derribó un Fiat CR 42 y luego él mismo saltó por dos más, recibiendo una bala explosiva en su alerón que lo atascó por completo. Después de lo que luego describió como una 'batalla infernal', logró sacudirse los CR 42 y llegó a Kassala, donde aterrizó a salvo.

El 31 de marzo de 1941, con el teniente J. van der Merwe, despegó a las 04.45 en una patrulla defensiva de las tropas de avanzada en la zona de Teclesan. A las 06h20, la pareja avistó tres Savoia 79 que acababan de bombardear sus objetivos y para entonces viajaban hacia el este hacia el sol. Ken Driver derribó a uno, pero el teniente van der Merwe fue derribado por un italiano y se estrelló fuertemente contra algunos árboles, sin hacer ningún esfuerzo por aterrizar, presumiblemente porque había sido alcanzado por el fuego del artillero trasero italiano cuando se rompió hacia arriba. de hacia abajo cuando calculó mal su ataque de rayo y lo cambió a un cuarto de ataque.
Asmara cayó el 1 de abril de 1941 y Laurie Wilmot fue encontrado a salvo como prisionero de guerra en Adi Ugri, pero fue enviado al hospital en Agordat porque sufría de disentería.
Los registros del Escuadrón N ° 1 mostraban 48 aviones enemigos destruidos y 57 dañados en combate, y aunque en los registros de combate de la RAF no era habitual enumerar tales reclamaciones, 53 destruidos en tierra por la pérdida de seis pilotos muertos. El comodoro del aire Slatter, oficial del aire al mando del Grupo 203, en su mensaje de felicitación y despedida señaló: `` Su trabajo contribuyó en gran medida al éxito de toda la campaña, ya que derrotó a la Fuerza Aérea Italiana en Eritrea '', que fue un cumplido bastante justo para un solo escuadrón de cazas.
Ken Driver se trasladó a Egipto con el Escuadrón el 8 de abril (habiendo volado a Jartum el 6) para defender Alejandría del aeródromo de Amriya, al sur de la ciudad y al este de El Alamein (una zona oscura de la que pocas personas habían oído hablar). En ese tiempo). La defensa de Alejandría fue asumida por el Escuadrón No 274 de la RAF el 16 de abril de 1941, el Escuadrón No 1 de la SAAF estaba bajo el mando del Grupo No 204 de la RAF. El Comodoro Aéreo Ray Collishaw, VC, comandaba la Fuerza Aérea del Desierto en esta etapa y sentía mucha simpatía por sus 'muchachos de combate', habiendo sido un piloto 'explorador' muy distinguido (el equivalente en la Primera Guerra Mundial a un piloto de combate).
El 20 de abril, el Capitán Ken Driver y el Teniente Robin Pare del Escuadrón 1 se enteraron de que ambos habían sido galardonados con el DFC, muy bien merecido. Un mes más tarde, el 21 de mayo de 1941, Driver y el teniente Jarvis ametrallaron el transporte motorizado y persiguieron a un Messerschmitt Bf 109 desde la cola de un huracán. Ken Driver pasó a un destacamento voluntario al Escuadrón No 274 de la RAF el 30 de mayo de 1941 junto con los tenientes Talbot y Bester. Squadron había perdido tantos pilotos en la lucha por Creta. El No. 274 era una unidad de combate con mucha experiencia y el 1 Escuadrón SAAF se había movido para unirse al Escuadrón No. 73 de la RAF en Sidi Haneish el 27 de mayo de 1941, habiendo tenido un destacamento de 12 pilotos en este desierto desde el 9 de mayo.

El 31 de mayo de 1941, Ken Driver y Bob Talbot (que habían volado anteriormente con el No 274) escoltaron un Maryland del Escuadrón No 24 SAAF y entre ellos dañaron un Junkers 88. Talbot lo remató mientras Driver atacaba a tres o cuatro más que él había visto mientras llevaban a cabo su ataque de bombardeo en picado. Entró de frente y lo envió en llamas al mar. Talbot dañó un segundo, y luego fue derribado por el teniente Kearney, el piloto del Maryland. Cuando los pilotos del Escuadrón No.1 regresaron a su propio Escuadrón el 2 de junio, fue para felicitar al Oficial al mando No 274.
El 3 de junio de 1941, el escuadrón perdió a Bob Talbot, descrito en una carta de condolencia del oficial general al mando de las Fuerzas del Desierto Occidental, como. . uno de sus oficiales más valientes. El 14 de junio de 1941 se produciría otra pérdida. Un Maryland del Escuadrón No. 24 fue designado para liderar cinco Hurricanes del No. 1 desde Sidi Barrani hasta el aeródromo de Gazala Sur para atacar a la Luftwaffe. Despegaron a las 05h15, pero el teniente Durose se vio obligado a retroceder y la visibilidad era tan mala que la formación se rompió y solo Ken Driver se quedó con el Maryland. Estaba en una frecuencia de radio diferente a la del bombardero y, aunque vio el objetivo cuando pasaron sobre él, no pudo llamar al piloto de Maryland y observó impotente cómo se perdió el aeródromo y voló durante 32 km (veinte millas). Driver decidió acercarse y tratar de atraer la atención del piloto del bombardero, pero cuando lo hizo, el Maryland dio media vuelta y pasó sobre Gazala a unos 3000 pies, mientras que Driver lo cubría a unos 6000.

Surgieron fuertes antiaéreos y despegaron cuatro Messerschmitt Bf 109 (uno volado como ahora sabemos por el excelente libro de Christopher Shores y Hans Ring 'Fighters over the Desert', del Oberleutnant Franzisket). Eran de la formidable formación alemana I / JG 27 que llevaba el emblema de un negroide y un rostro leonino en un mapa de África en su avión (un buen ejemplo de esto se puede ver en el Museo Sudafricano de Historia Militar en el lado de un Messerschmitt Bf 109). (1)

Driver hizo un ataque frontal contra Franzisket mientras salía de Gazala South, ambos pilotos disparando juntos. Driver falló, pero la ráfaga de Franzisket golpeó el tanque de combustible del Hurricane, que explotó y las llamas le quemaron la nuca. Franzisket ya estaba demasiado cerca y su avión principal izquierdo chocó contra la cola del Hurricane y lo cortó. Driver luego salió disparado, no demasiado pronto, pero Franzisket continuó y derribó al Maryland, el piloto del cual también se escapó y fue capturado con Driver, y juntos fueron entretenidos por I Gruppe de la Luftwaffe. Shores y Ring relatan cómo Franzisket le mostró a Driver su Bf 109 dañado y cómo Hauptman Springorum, que había vivido durante muchos años en los EE. UU. Y hablaba inglés con fluidez, estaba molesto por ser molestado tan temprano en la mañana, y le preguntó enojado al piloto de Maryland, JC. Recién nacido 'Por el infierno, ¿qué quieren los ingleses aquí en África?'. Sonriendo, Newborn, que era sudafricano, no inglés, respondió: "¡Lo mismo que los alemanes quieren aquí, señor!". y ambos se echaron a reír.

Hay dos buenas fotografías en 'Luchadores sobre el desierto' (Neville Spearman), una de las cuales muestra a Ken Driver con el Gruppenkommandeur (Neuman), y Springorum y Franzisket, la otra muestra a Driver siendo llevado por Franzisket a su tienda para desayunar. Voss infiere en su libro que las armas de Driver se habían atascado y que había embestido deliberadamente a Franzisket y destrozado su hélice, pero Franzisket escribió de manera diferente. El hecho de que pensara que Driver era la segunda ola de un ataque deja en claro cuán inciertas fueron todas estas cosas en las fracciones de segundo en las que tuvieron lugar. Su relato, dado en 'Combatientes sobre el desierto', dice: 'El 14 de junio de 1941 comenzó unos minutos antes del amanecer con el lanzamiento de bombas y ataques terrestres en la esquina sureste de la pista de aterrizaje en Ain el Gazala, donde 3 Staffel del JG 27 estaba estacionado. En ese momento 1 Staffel estaba en alerta. Una podredumbre alerta trepó desde el borde occidental del aeródromo y persiguió a los Hurricanes de vuelo bajo en dirección oeste hacia Tobruk, donde los alcanzaron ''. (2) Podría ser que los Hurricanes mencionados fueran los del Escuadrón No 73 de la RAF. que había despegado casi una hora antes que Ken Driver y se había topado con un fuego antiaéreo muy fuerte. Franzisket continúa: “En los pocos minutos entre la primera y la segunda oleada del ataque, salté de la cama y despegué desde el extremo sur del aeródromo. Mientras cerraba el techo de mi cabina, el mecánico me mostró un avión bimotor que se acercaba desde el este. Despegué y cerré en un giro a la derecha, en el que fui disparado muy violentamente por nuestro propio fuego antiaéreo. Mientras todavía ascendía a 1500 metros, un solo huracán se acercó a mí desde el frente, y algo más alto. Como mi avión ascendía muy lentamente, no tuve más remedio que apuntar mi Bf 109 hacia el Huracán, acercándome a "Schnauze-auf-Schnauze" (de frente) y disparar. El Huracán disparó igualmente, pero sus ráfagas fueron demasiado altas, como pude ver muy claramente por el trazador. Ambos disparamos hasta el último segundo, y los aviones se tocaron, justo antes de esto había visto impactos en el motor del Huricane, y el Capitán Driver me dijo después que un impacto de cañón había incendiado el tanque de gravedad de su Huricane. Este tanque estaba frente al asiento y la llama ardiente le quemó el cuello. Cuando ambos aviones chocaron, mi hélice tocó la punta del ala derecha del Hurricane y la de Driver tocó la punta del ala derecha de mi Bf 109. Vi al Hurricane descender en picado y vi al piloto salir disparado. El huracán se estrelló a unos cien metros al sur del aeródromo y Driver aterrizó cerca. Me di la vuelta y volé de regreso al aeródromo en dirección norte cuando de repente vi un Martin Maryland a unos cien metros al noreste del aeródromo de Gazala a 1 500 metros. Aunque mi avión volaba con un ala ligeramente baja debido a la punta del ala dañada, me acerqué y disparé. El Maryland dio un ligero giro a la derecha, disparé de nuevo, mi ráfaga fue desde el motor derecho a lo largo de todo el fuselaje hasta la cola. El motor derecho se incendió, el Maryland dio un giro plano y un hombre salió disparado, el bombardero se hundió abruptamente y se estrelló unos cientos de metros al norte de la Via Balbia.

Durante toda la acción no hubo otro Bf 109 en el cielo sobre Ain el Gazala. Conductor disparó hasta el último segundo antes de la colisión. Luego me dijo que no había visto la embestida, su avión ya estaba en llamas, se estaba preparando para salir. Desayuné con él en mi tienda y luego visitamos mi Bf 109, cuyo ala derecha estaba siendo removida por los mecánicos. El conductor estaba muy tranquilo y reservado, y charlamos durante aproximadamente dos horas en mi tienda. Me mostró una foto de su esposa y un rizo rubio que llevaba. Prometí dejar caer un contenedor de mensajes sobre Sidi Barrani con un mensaje para ella, ya que ella estaba en El Cairo en ese momento, habiendo venido a visitarlo. Estaba muy contento por esto '. Los artilleros antiaéreos italianos inevitablemente afirmaron que habían derribado a Ken Driver (¡se habían acercado mucho más a derribar a su propio aliado como la mayoría de los artilleros antiaéreos!), Pero había caído ante un enemigo mucho más digno. Los Bf 109 eran aviones superiores al Hurricane tanto en velocidad como en velocidad de ascenso, y el armamento del cañón de 20 mm era mucho más pesado que las ametralladoras de .303 pulgadas del Hurricane. A pesar del coraje y la experiencia de Ken Driver, y sus 10 victorias sobre los italianos, y una sobre un Ju 88, había sido una de las primeras víctimas del Messerschmitt Bf 109F, al igual que muchos otros.
Ken Driver pasó el resto de la guerra como prisionero y sobrevivió a salvo, solo para morir en un accidente aéreo en Inglaterra el 3 de febrero de 1947 después de todos los largos años en "la bolsa". Treinta años después, sus familiares, amigos y antiguos enemigos lo recuerdan con respeto y cálido afecto.

1. I / JG 27 (I Gruppe, Jagdgeschwader 27) correspondía de manera muy aproximada al tipo de formación representada por '1 Ala de Caza del Grupo 27' en inglés. Como F.K. Mason señala en 'Battle over Britain, (Macwhirter) se pensó durante muchos años que el mapa de África y las cabezas de leones y negros eran referencias a las hazañas de la formación en el Desierto Occidental. Sin embargo, esto no fue así, ya que la insignia estaba en uso durante la Batalla de Gran Bretaña en 1940 y un Messerschmitt Bf 109E (los del desierto occidental eran 109F) Werke Nr. 1394, volado por el Oberleutnant Gunther Bode de Staff Flight, el I / JG 27 fue derribado sobre Inglaterra en septiembre de 1940, y luego fue exhibido en Ashford, Kent, marcado de manera prominente con la insignia de "África".

2. Un podrido era la formación suelta de dos volados por la Luftwaffe, a partir de los cuales la RAF desarrolló el "dedo cuatro", a través del "schwartrie" alemán que constaba de dos rottes. Para obtener una descripción completa, consulte las páginas 118-119 de mi libro 'I Fear No Man' (Macdonald).


los Martín 187 Baltimore fue un bombardero de ataque ligero bimotor construido por la Compañía Glenn L. Martin en los Estados Unidos, originalmente ordenado por los franceses en mayo de 1940 como una continuación del anterior Martin Maryland, entonces en servicio en Francia. Con la caída de Francia, la serie de producción se desvió a Gran Bretaña. El desarrollo de Baltimore se vio obstaculizado por una serie de problemas, aunque el tipo finalmente se convirtió en un avión de combate muy versátil. Producido en grandes cantidades, el Baltimore no fue utilizado en combate por las fuerzas de los Estados Unidos, pero finalmente sirvió con las fuerzas aéreas británicas, canadienses, australianas, sudafricanas, helénicas e italianas. & # 911 & # 93

Inicialmente designado como A-23 (derivado del diseño de Maryland A-22 Martin 167), el Modelo 187 (designación de la empresa) tenía un fuselaje más profundo y motores más potentes. El Modelo 187 satisfizo las necesidades de un bombardero ligero a mediano, originalmente ordenado por la Comisión de Compras Anglo-Francesa como un proyecto conjunto en mayo de 1940. La Fuerza Aérea Francesa buscó reemplazar el anterior avión Maryland 400 que se ordenó. Con la caída de Francia, la Royal Air Force (RAF) se hizo cargo del pedido y le dio el nombre de servicio. Baltimore. Para permitir que la aeronave se suministre a los británicos en virtud de la Ley de préstamo y arrendamiento, la designación de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos A-30 fue asignado.

Con la aprobación de la Ley de arrendamiento y préstamo, se proporcionaron a la RAF dos lotes más de 575 y luego 600.


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SS-Hauptsturmführer Michael Wittmann de sSSPzAbt 101 / 1st SS Division Leibstandarte SS Adolf Hitler en un Panzer VI & # 8216Tiger 1 & # 8217 Nº 007
y & # 8211 Trooper Joe Ekins de 3 Troop, A Squadron, 1st Northamptonshire Yeomanry en un Sherman Vc Firefly Nº12 ('Velikye Luki')

8 de agosto de 1944, en un campo junto a la carretera de Caen-Cintheaux, cerca de Gaumesnil, Normandía.
La opinión más aceptada es que Wittmann y su tripulación murieron por un disparo de un Sherman Vc Firefly, de 3 Troop, A Squadron, Northamptonshire Yeomanry. Esta Luciérnaga, la "Velikye Luki", bajo el mando del Sargento Douglas Gordon, estaba operando con otras tres Luciérnagas comandadas por el Capitán Thomas Boardman cuando se encontraron con tres Tigres. Dispararon contra estos Tigres que fueron destruidos los tres en un par de minutos. El primer Tiger fue destruido a las 12.40 horas y el segundo, que devolvió el fuego, explotó a las 12.47 horas. El tercer Tigre, probablemente el "007", fue puesto fuera de combate con dos proyectiles, disparados por el artillero Trooper Joe Ekins del Firefly del Sargento Gordon. Esto fue escrito en el diario oficial de A Squadron.

Michael Wittmann 22 de abril de 1914 & # 8211 8 de agosto de 1944 (murió a los 30 años)
Joe Ekins 15 de julio de 1923 & # 8211 1 de febrero de 2012 (murió a los 88 años)

(Nota. La puntuación total de victorias de Wittmann hasta el 8 de agosto de 1944 fue de 141 tanques y 132 cañones antitanques. La mayoría de estas victorias se obtuvieron en el frente oriental).

El general Feld Marschall Erwin Rommel inspeccionando la 21 División Panzer en Normandía el 30 de mayo de 1944

Rommel creía que era necesario detener la invasión en las playas, Gerd von Rundstedt, el comandante en jefe de Occidente, junto con Geyr von Schweppenburg (Grupo Panzer de Occidente) no estaban de acuerdo. Hitler vaciló y colocó la armadura en el medio, lo suficientemente hacia atrás como para ser inútil para Rommel, no lo suficientemente lejos para von Rundstedt. Como resultado de esto, el 21 Panzer se colocó cerca de Caen, en el área de los desembarcos británico / canadiense.
Si hubieran sido liberados durante la noche del 5 al 6, podrían haber estado en la cabeza de playa esperando a que aterrizaran los aliados. Las unidades de las SS que se suponía que debían apoyar a la división no pudieron ser liberadas ya que estaban bajo el mando directo de Hitler.

Durante el primer día de los desembarcos aliados, el 21º Panzer operó solo. Obstaculizado por los ataques aéreos enemigos, logró encontrar y entablar combate con las fuerzas de paracaidistas británicas en Ranville. La división dio a los británicos una dura lucha hasta que recibió órdenes de retirarse a última hora de la mañana.
Con la orden de controlar el avance británico en Caen por la noche, los alemanes lograron llegar a la costa en Lion-sur-Mer y abrieron una brecha entre la 3.ª Infantería británica y la 3.ª Divisiones canadienses.

La última acción importante en la que participó el 21 Panzer en el Frente Occidental fue la tenaz resistencia que le dio a la División Blindada de la Guardia durante la Operación Bluecoat, el 1 de agosto de 1944.
Las fuerzas supervivientes del 21º Panzer se perdieron casi por completo en el Falaise Pocket. Los restos de la unidad se fusionaron con la 16ª División de Campo de la Luftwaffe. De los 223 tanques de la 21ª y otras Divisiones capturados en el área por las fuerzas británicas entre el 8 y el 31 de agosto, alrededor de las tres cuartas partes fueron abandonados / destruidos por sus tripulaciones.

(Se cree que el vehículo de la izquierda (WH-431715) es uno de los raros Selbstfahrlafette Fur 7.5cm PaK40 auf Somua MCG S307 (f) y # 8212, un PaK 40 autopropulsado alemán basado en semiorugas francesas capturadas de Somua. de estos fueron utilizados por la 21 División Panzer alrededor de Caen en Normandía en 1944.)

(Coloreado por Olly Hagar del Reino Unido)
https://www.facebook.com/ pastwithflyingcolours? fref = ts

El rey Jorge VI inspecciona a las tropas británicas de la Primera Aerotransportada en entrenamiento, el 16 de marzo de 1944.
A la izquierda del Rey, con el parche de Pegaso, se encuentra el Brigadier John & # 8216Shan & # 8217 Hackett, 4a Brigada de Paracaidistas y a la derecha del Rey & # 8217 está el Teniente Coronel Kenneth Smyth, 10o Batallón de Paracaidistas.

Habiendo regresado a Inglaterra desde Italia en diciembre de 1943, la división se preparó para la invasión de Francia. No participó en los desembarcos de Normandía, y se mantuvo en reserva. En septiembre de 1944 participó en la Operación Market Garden. La división aterrizó a 60 millas (97 km) detrás de las líneas alemanas, para capturar cruces en el río Rin, y luchó en la Batalla de Arnhem. Después de no lograr sus objetivos, la división fue rodeada y sufrió muchas bajas, pero resistió durante nueve días antes de que los supervivientes fueran evacuados.

El teniente coronel K Smyth murió a causa de las heridas recibidas en Arnhem el 26 de octubre de 1944.
El general de brigada & # 8216Shan & # 8217 Hackett sobrevivió a la guerra y murió en septiembre de 1997.

Coloreado e investigado por Paul Reynolds.
https://www.facebook.com/ PhotoColourisation
Coloreaciones fotográficas militares históricas)

Esta es una famosa foto tomada por el corresponsal de guerra británico, George Rodger. Es de un soldado británico de pie junto a la tumba de un teniente de vuelo inglés y la inscripción dice

& # 8220 Aquí yace un teniente inglés desconocido que murió en Air Battle & # 8221.
14.6.1941

Según el Museo Imperial de la Guerra, el avión parcialmente quemado es un Martin Maryland Mk.II del Escuadrón Nº 39 de la RAF en la imagen tomada por el Teniente Cash de la Sección de Cine y Fotografía del Ejército Nº 1, Unidad Fotográfica y Cinematográfica del Ejército (E7297) .
Esa imagen muestra las tumbas de tres aviadores británicos, en un área situada al suroeste de Gazala, Libia.

No pudimos establecer la identidad de estos aviadores o la del Maryland con la letra & # 8216Q & # 8217 en el fuselaje.
(Creemos que el soldado en la foto podría ser George Rodger & # 8217s conductor)

(Nota: El 14 de junio de 1941, un Martin Maryland del Escuadrón Nº 24 SAAF, fue derribado cerca de Ain el Gazala, pero el Piloto (JC Newborn) se lanzó en paracaídas a un lugar seguro y fue hecho prisionero por los alemanes (no hay registro de los otros dos tripulación).

(Coloreado por Laiz Kuczynski)
https://www.facebook.com/ LaizKuczynski Un mecánico estadounidense que trabaja en el fusible de cola de una bomba AN-M64 & # 8220Carpetbagger & # 8221 de uso general de 500 libras en la bahía de bombas delantera de un Boeing B-29 Superfortress.

(Nota: el B-29 podría llevar 32 bombas GP de 500 libras)

(Coloreado por Paul Reynolds.
https://www.facebook.com/ PhotoColourisation
Coloreaciones fotográficas militares históricas)

Dos soldados observan como los tanques & # 8216Cromwell & # 8217 de la División Blindada de Guardias del 2do Batallón Blindado de Reconocimiento, los Guardias de Gales cruzan el puente Nijmegen en los Países Bajos, el jueves 21 de septiembre de 1944.

Este puente estaba ubicado aproximadamente a diez millas de Arnhem y fue descrito por el general Eisenhower como un "premio valioso".

Marcó el punto de entrada al terreno llano que separaba el río Waal del Bajo Rin, que se llamaba "la isla". La carretera única expuesta hacia el norte a menudo resultó ser un cuello de botella ya que los vehículos eran vulnerables al fuego enemigo.

Esta imagen pertenece a una serie coloreada por Tom Marshall para un nuevo libro de Trevor Royle sobre la historia de la Guardia Galesa 1915-2015. & # 8216 Bearskins, Bayonets & amp Body Armor & # 8217 está disponible para comprar ahora en Pen and Sword Books a mitad de precio aquí http: // www.pen-and-sword.co.uk/ welshguards

Imagen original © Welsh Guards Archives. Imagen coloreada © Welsh Guards Archives / Tom Marshall 2014. Todos los derechos reservados.

Dos pilotos de la Batalla de Gran Bretaña con base en Duxford.

El líder de escuadrón Douglas Bader, al mando del Escuadrón No. 242 (canadiense), con el Mayor Alexander & # 8216Sasha & # 8217 Hess, CO del Escuadrón No. 310 (Checoslovaco), fuera del edificio de Oficiales Mess, Duxford, Cambridgeshire. Octubre de 1940.

RAF Duxford era una Estación Sectorial en el Grupo 12, responsable de defender Midlands y East Anglia en Inglaterra.

(Nota, Douglas Bader lleva la Orden de Servicio Distinguido, cinta de medalla que se le otorgó el 1 de octubre de 1940).

‘Sacha’ Hess era un piloto checoslovaco que, como muchos otros, siguió luchando después de que su país fuera invadido por Alemania.
Nació en 1898 y, por lo tanto, fue uno de los pilotos más antiguos que voló en la Batalla.
Los checos eran buenos hombres y la mayoría había sufrido terribles dificultades en su huida de Checoslovaquia después de la invasión alemana. Por ejemplo, la esposa y la hija de Sasha Hess fueron llevadas a un campo de concentración y le informaron que estaban muertas. Solo podía esperar que murieran rápidamente, pero juró que nunca mostraría piedad a ningún alemán y que nunca tomaría prisioneros.
La primera vez que los checos entraron en acción ... Hess había inutilizado un Dornier ... lo siguió con la intención de asegurarse de que nadie saliera vivo de él. Vio salir a tres alemanes que levantaron las manos cuando vieron a Sasha lanzarse sobre ellos. Para citar sus propias palabras: & # 8220 Dudo, entonces ya era demasiado tarde, así que vuelvo a dar la vuelta para asegurarme de matarlos - ellos agitan algo blanco, de nuevo no disparé ... '(disgustado)' Creo que no uso, me estoy volviendo demasiado b **** y británico! & # 8221

Douglas Bader murió el 5 de septiembre de 1982 a los 72 años.
Alexander Hess murió el 10 de agosto de 1981 a los 83 años.

(Coloreado por Doug)
http: // www.colourisehistory.com/ M-29 Weasel (& # 8216St Lo Special 1 & # 8217) transporte de personal y suministros de & # 8216C & # 8217Coy, 121 ° Batallón de Ingenieros de Combate, 29 ° División de Infantería de EE. UU.
Normandía. C. Julio de 1944.

El 121 aterrizó en la playa de Omaha el Día D, luchó contra los setos y entró en St. Lo el 19 de julio & # 821744

Algunas de las notas escritas con tiza añadidas,
& # 8220Essayons & # 8221 (Francés) = Lema de la 29a División, & # 8220Vamos & # 8221
& # 8220Nihil Timemus & # 8221 (latín) = 121o lema de los ingenieros, & # 8220 No tememos a nada & # 8221

(Fuente & # 8211 Archivos Nacionales de EE. UU.)

El teniente John Lee Warner, British Weapon Instructor CBTC (Commando Basic Training Center), entrenando a los nuevos Rangers estadounidenses del 29 ° Batallón Ranger en el uso del Thompson M1928A1 SMG.
Commando Basic Training Centre, Achnacarry en las Tierras Altas Occidentales de Escocia.
9 de febrero de 1943.

El lunes 4 de febrero de 1943, diez oficiales y 166 soldados y suboficiales de la 29ª División de Infantería fueron enviados al coche Achn, Escocia. Los instructores del Comando Británico llamaron a esta unidad, que estaba recibiendo entrenamiento de Rangers, el 2do Batallón de Rangers. Sin embargo, otra unidad estadounidense también tenía esa designación, por lo que los Rangers del batallón y los oficiales estadounidenses los llamaron el 29 ° Batallón de Rangers, llamado así por su división. El comandante Randy Millholland del 115.º Regimiento de Infantería, el comandante del batallón, ordenó a sus hombres que "mantuvieran los ojos y los oídos abiertos y la boca cerrada". Millholland, un oficial duro y enérgico, era muy respetado. Los aprendices de Ranger estaban inmensamente orgullosos de su batallón y no querían ser enviados de regreso a sus antiguas unidades como instructores en tácticas de Ranger. Poco después de que los orgullosos Rangers completaran su entrenamiento, dos de ellos acompañaron a una fuerza de incursión de comandos británicos durante un ataque a una de las Islas del Canal. Uno de estos Rangers cubrió la retirada de su grupo, matando a tres soldados alemanes e hiriendo a varios más. En el momento de esta incursión, el 29.º Batallón había crecido para incluir cuatro compañías de infantería Ranger y una compañía de cuartel general.

Crédito de la foto La Administración Nacional de Archivos y Registros de EE. UU.

Nota: El teniente Lee sobrevivió a la guerra y en esta imagen lleva la insignia de la gorra del Cuerpo de Reconocimiento sobre un fondo de tela de tartán.

(Coloreado por Paul Reynolds)
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Coloreaciones fotográficas militares históricas)

Fl.Lt. Dudley S.G. Honor, Escuadrón Nº 274 de la RAF posa junto a un Hawker Hurricane del escuadrón en Gerawala, Egipto, al reincorporarse a su unidad después de su rescate.
En la tarde del 25 de mayo de 1941, su Mk.I Hurricane (W9266) y el Fl.Lt Hugh Down estaban atacando el aeródromo de Maleme, Creta. El avión Down & # 8217s fue alcanzado, pero Honor derribó un SM79 italiano y un JU52 alemán antes de ser atacado por un Bf 110 y luego un Bf 109. Su avión se estrelló en el mar, hundiéndose unos doce metros, pero porque vestía un traje alemán. chaleco salvavidas autoinflable, pudo llegar a la superficie. Después de un baño de cuatro horas, logró arrastrarse hacia las rocas. Fue encontrado por campesinos cretenses y un grupo de soldados griegos y, después de seis días escondido, fue rescatado por un RAF Sunderland que pasaba y lo vio haciendo señales con su linterna de bolsillo. El piloto de Sunderland dijo que había un millón de posibilidades de que lo vieran, estaban buscando al general de división Weston y su personal, con Honor dando indicaciones hacia la costa, ubicaron al general en Sfakia alrededor del 31 de mayo.

Dudley Sandry Garton Honor nació, de padres británicos, el 5 de septiembre de 1913 en Quilmes, Buenos Aires, Argentina, donde se educó.
Fue uno de los 600 voluntarios de Argentina que vinieron a luchar con la RAF y la RCAF.
Premios: DSO, DFC y amp Bar
Murió el 26 de diciembre de 2007 a los 94 años.

(El Huracán muestra un relámpago amarillo del Escuadrón 247 y la parte inferior delantera de la nariz y los bordes de ataque lucen un camuflaje italiano, que se supone que confunde a los equipos de cañones AA terrestres italianos en el norte de África).

Capitán de la USAAF Dewey E. Newhart
& # 8220Mud N & # 8217 Mules & # 8221 Republic P-47D-15-RE Thunderbolt LH-D s / n 42-76141
350 ° Escuadrón de Cazas, 353 ° Grupo de Cazas, 8 ° Fuerza Aérea

El capitán Newhart murió en acción el 12 de junio de 1944 durante una misión en el norte de Francia.
Dirigía al escuadrón hacia abajo para ametrallar un convoy de camiones enemigos cerca de Saint-Saëns, Normandía cuando fue saltado por 8-10 Bf.109s mientras volaba un P-47D LH-U (s / n 42-26402) llamado & # 8220Soubrette & # 8221, fue golpeado y se le comunicó por radio que estaba intentando tocar tierra.
Antes de que pudiera escapar, fue atacado por dos combatientes más, derribado y asesinado.

El avión en la foto fue reasignado al Capitán Lonnie M. Davis, quien lo renombró como & # 8220Arkansas Traveler & # 8221, pero retuvo la obra de arte de la mula por respeto a Newhart.

(Coloreada por Doug)
http: // www.colourisehistory.com/ & # 8216Easy Red Sector & # 8217, Omaha Beach & # 8211 aprox. 0700 del 6 de junio de 1944

El fotógrafo Robert Capa aterrizó en Easy Red Sector, Omaha Beach con los hombres de Easy Company, el 2º batallón del 16º Regimiento de Infantería de la 1ª División del Ejército de los EE. UU.

Después de completar su tarea de fotografiar los aterrizajes, los instintos de supervivencia de Capa se hicieron cargo. Al ver otra nave acercándose a la playa, huyó hacia ella. Después de que lo subieron a bordo, el buque recibió un impacto directo de un proyectil alemán y varios hombres a bordo murieron. Capa sobrevivió y fue trasladado a un barco de tropas para el viaje de regreso a Inglaterra.

Al llegar a Weymouth, Dorset, Capa puso los cuatro rollos de película de 35 mm en una bolsa de mensajería junto con varios rollos de 120 mm que había filmado antes de la invasión. También incluyó una nota para John Morris, editor de imágenes de la oficina de Life en Londres, que decía: "John, toda la acción está en 35 mm". Con sus películas en camino a salvo, Capa abordó el primer barco que regresaba a Francia.

Cuando el mensajero llegó a la oficina de Life, Morris instó a su personal a desarrollar las películas rápidamente para cumplir con la fecha límite de publicación. Se los entregaron al asistente del cuarto oscuro de 15 años, Dennis Banks, para que los desarrollara.

El incidente que siguió se ha vuelto tan famoso como las imágenes de Capa. Unos minutos más tarde, Banks regresó a la oficina de Morris llorando y dijo: "¡Están arruinados! ¡Todas las películas de Capa están arruinadas! ''. Con la prisa por procesar y secar las películas, Banks las colocó en un armario de secado de madera y cerró las puertas. El calor había sido tan intenso que la emulsión se había derretido y todo lo que quedaba, como descubrió Morris mientras examinaba las películas, era "un lodo marrón fotograma tras fotograma".

Solo se recuperaron 11 de los 108 marcos originales.
Esta fotografía es el marco de la pantalla de contacto 7 / neg. 35

Pont-Farcy, Basse-Normandie, Francia.
Foto tomada entre el 3 y el 5 de agosto de 1944.

En una aldea que quedó en ruinas, un camión de US Medical pasa detrás de un Panzer IV Ausf destrozado. Tanque mediano J de la 2. División Panzer.
El Panzer IV formaba parte del 8 Kompanie del Panzer Abteilung II, Panzer-Regiment 3 que bloqueaba el cruce de caminos en el centro de Pont-Farcy.
Fue destruido durante la liberación de la ciudad por la 35a División de Infantería de los Estados Unidos el 2 de agosto de 1944.

(Tenga en cuenta que el camión parece ser un GMC CCKW 353 de 2,5 toneladas 6X6).

137 ° Regimiento de Infantería, 35 ° División de Infantería. informe de batalla
2 de agosto de 1944
& # 8220 & # 8230 & # 8230a las 15.30, el 1er Batallón se informó al sur de les Verges, y el 3er Batallón en Beau Costil. Todos los batallones estaban recibiendo fuertes bombardeos de artillería alemana y posiciones de mortero al oeste del río Vire. Sin embargo, se logró un progreso constante, y el terreno elevado al norte del río fue despejado de la resistencia enemiga hacia 1800. Cuatro tanques enemigos reportados en la curva del río al norte de Pont-farcy fueron destruidos por aviones aliados.
A las 1845, el cuerpo principal del 3.er Batallón estaba al otro lado del río.
Con el 2. ° y 3. ° Batallón al otro lado del río, el Comandante de División ordenó a un batallón que permaneciera al norte del río. El 1er Batallón permaneció para proteger el flanco oeste de la División.

(Fuente & # 8211 Archivos Nacionales 192520)

North American P-51 Mustang & # 8220 Fools Paradise IV & # 8221 (cola Nº 413309) del 380 ° Escuadrón de Cazas, 363 ° Grupo de Cazas, 9 ° USAAF en el Aeródromo de Maupertuis cerca de Cherburgo en Francia. Julio / agosto de 1944.

Evan M. & # 8216Mac & # 8217 McCall era el comandante del escuadrón y también estaba adjunto a Patton & # 8217s 3a División Blindada como controlador aéreo avanzado montado en un jeep en tierra en Francia.

(Tenga en cuenta que no hemos podido confirmar el color y el contenido correctos del jeep & # 8216canvas cover & # 8211 art work & # 8217 pero hemos utilizado nuestro conocimiento de los aviones de la Segunda Guerra Mundial en EE. UU. & # 8216nose art & # 8217 para llegar a estos colores. Si alguien puede ayudar a identificar los colores o el nombre escrito en el lienzo, envíenos un mensaje).

(Coloreado por Benjamin Thomas de Australia)
https://www.facebook.com/ coloursofyesterday

Esta foto fue tomada en el área de Vinnitsa (Vinnytsia) de Ucrania en noviembre de 1943. El hombre al volante es el SS-Hauptsturmführer Gustav Knittel, el comandante de la primera SS Aufklärungs-Abteilung LSSAH en ese momento. La matrícula es 302098, y el vehículo es uno de los Porsche Vorserien Schwimmwagens originales (literalmente, flotante / natación) asignado al LAH a mediados de 1942.

En el fondo hay dos Panzerkampfwagen V & # 8216Panther & # 8217 Ausf.A de I.Abteilung / SS-Panzer-Regiment 1 / 1.SS-Panzer-Division LSSAH.

Después de la guerra, Knittel fue declarado culpable de crímenes de guerra y condenado a cadena perpetua en julio de 1946.
En marzo de 1948, una autoridad revisora ​​redujo su condena a 15 años de prisión. En mayo de 1948, la Junta de Revisión de Crímenes de Guerra Nr. 4 rechazó la alegación de que se habían producido irregularidades durante el juicio contra Knittel, pero tras el Informe Simpson y las conclusiones del Comité de Servicios Armados del Senado de los Estados Unidos, su sentencia se redujo aún más a 12 años de prisión. Knittel salió de la prisión de Landsberg el 7 de diciembre de 1953 tras una amnistía navideña.
Gustav Knittel murió el 30 de junio de 1976.

Pilotos del Escuadrón de Cazas Polaco No. 303 (& # 8220Kościuszko & # 8221) con uno de sus Spitfires Mk II, descansando de la tensión de los duros combates durante la & # 8216Batalla de Gran Bretaña & # 8217 a finales del verano de 1940
(desde la izquierda): Sargento Kustrzynski, Sargento Popek, Sargento Szlagowski, F / O Feric, P / O Daszewski y F / O Zumbach.

Kustrzynski, Szlagowski y Zumbach sobrevivieron a la guerra.
Daszewski murió en acción en 1942.
Feric y Popek murieron en servicio activo, 1942 y 1944 respectivamente.

Durante la & # 8216Batalla de Gran Bretaña & # 8217, entre el 30 de agosto y el 11 de octubre, el Escuadrón No. 303 registró 126 aviones enemigos destruidos, 13 probablemente destruidos y 9 dañados.

Fortaleza voladora & # 8217 1942
Diciembre de 1942, un año después de Pearl Harbor. & # 8220Producción. Bombardero pesado B-17. Un B-17F casi completo & # 8216Flying Fortress & # 8217 en Boeing & # 8217s Seattle, Washington plant. & # 8221
Foto de Andreas Feininger para la Oficina de Información de Guerra.

Se construyeron 3.405: 2.300 por Boeing, 605 por Douglas y 500 por Lockheed (Vega). Estos incluyeron la famosa Memphis Belle. 19 fueron transferidos a la RAF, donde sirvieron con el Comando Costero de la RAF como Fortaleza II. Tres ejemplos del B-17F siguen existiendo en el siglo XXI, incluido el Memphis Belle que se encuentra en proceso de restauración.

(Coloreado por Tom Thounaojam) Un bombardero torpedeo japonés Nakajima B6N & # 8216Tenzan & # 8217 es alcanzado por un proyectil de 5 pulgadas mientras ataca al portaaviones USS & # 8216Yorktown & # 8217 frente al atolón Kwajalein, Islas Marshall, Pacífico Norte. Mediodía del 4 de diciembre de 1943.
Cuenta del lado de la cubierta, & # 8220 A 300 yardas, el avión japonés recibió un proyectil en su ala izquierda y las llamas brotaron. Luego, el piloto viró para tratar de estrellarse contra el Yorktown, rozando la cubierta de vuelo hasta que las llamas chamuscaron la barba de uno de los artilleros de Yorktown. El avión finalmente se estrelló en el mar a 100 yardas a bordo y explotó en una bola de humo y llamas. & # 8221

(Foto tomada desde el extremo de popa de Yorktown y la cubierta de vuelo n. ° 8217, por Alfred N. Cooperman, jefe de fotografía del suboficial jefe)


Historia [editar | editar fuente]

Establecimiento y despliegue [editar | editar fuente]

El escuadrón estaba inicialmente equipado con Hawker Hartbees, Hawker Furys y Wapitis cuando se formó por primera vez en abril de 1939 en Durban. Se disolvió poco después (diciembre de 1939) y resucitó en AFB Waterkloof el 24 de marzo de 1941 volando Hurricanes. & # 911 & # 93 El entrenamiento operativo tuvo lugar en Kenia y pronto el escuadrón fue responsable de la protección contra posibles ataques italianos desde Somalilandia. Mientras estuvo en Kenia, recibió varios Curtiss Mohawks que habían sido reemplazados por pedidos franceses. & # 913 & # 93

Segunda Guerra Mundial [editar | editar fuente]

El 1 de septiembre de 1941, el escuadrón comenzó a trasladarse a Egipto y se convirtió en Tomahawks. Su primera patrulla de combate llegó el 12 de noviembre, a principios de la Operación Crusader como escuadrón de cazabombarderos. El escuadrón permaneció en Egipto para participar en todas las batallas del desierto de la Operación Cruzado a El Alamein. El escuadrón también apoyó el avance hacia Túnez, así como las invasiones de Sicilia e Italia. Los Kittyhawks fueron reemplazados por Spitfires en julio de 1943.En agosto se trasladó a Sicilia y al continente italiano en septiembre, desde donde se concentró en misiones de ataque terrestre hasta el final de las hostilidades. El Escuadrón 4 permaneció en Italia durante dos meses después del final de la guerra, el 12 de julio, su personal comenzó a regresar a Sudáfrica. El escuadrón se disolvió en octubre de 1945. & # 913 & # 93

Después de la Segunda Guerra Mundial [editar | editar fuente]

4 Squadron se reformó en enero de 1951 en AFB Waterkloof como el elemento Active Citizen Force del 1 Squadron con Harvards y Spitfires hasta que se disolvió una vez más en octubre de 1958. El 1 de noviembre de 1961, se reformó en Swartkop, volando Harvards y en agosto de 1972 el primer Se recibieron Impala Jets.

El escuadrón se trasladó de Swartkop a Waterkloof y luego al aeropuerto de Lanseria, donde recibió Impala Mk II. Vio numerosos despliegues en el suroeste de África y los aeródromos de Mpacha y Rundu en Angola. & # 914 & # 93 Su base de operaciones permaneció en Lanseria hasta que se disolvió en septiembre de 1991. & # 911 & # 93


Informe Operativo No. 12 S.A.A.F. Escuadrón 29 de noviembre de 41

En la publicación anterior he descrito en detalle el sistema de Cooperación del Ejército (o apoyo aéreo directo) de la Fuerza Aérea del Desierto Occidental. Esta publicación proporcionará una idea de los problemas que enfrenta la tripulación aérea en el extremo más agudo al realizar estos ataques. La fuente es AIR54 / 51, ORB del Escuadrón No. 12 S.A.A.F. Escuadrón No. 12 S.A.A.F. estaba equipado con Martin Maryland Mk de fabricación estadounidense. II bombarderos ligeros. Se trataba de un diseño relativamente inteligente (para su época), que combinaba una alta velocidad con una carga de bomba y un alcance razonables.

Martin Maryland, & # 8216O & # 8217, del Escuadrón No. 21 SAAF vuela sobre el objetivo mientras las bombas explotan entre los vehículos enemigos pobremente dispersos de las Divisiones Panzer 15 y 21 al este de Sidi Rezegh, donde se habían reunido con la intención de atravesar el Posiciones británicas en Bir el Gubi. Cortesía de IWM [/ caption]

El Maryland fue superior en este aspecto al Bristol Blenheim Mk. IV. Los Marylands podían transportar el doble de la carga de bombas para aproximadamente el mismo rango y a una velocidad considerablemente mayor. En consecuencia, también se utilizaron como aviones de reconocimiento rápido y bombarderos ligeros hasta 1943, pero desde principios de 1942 en adelante fueron reemplazados por el Douglas Boston III de fabricación estadounidense, el primero de los cuales entró en servicio con el Escuadrón No. 24 S.A.A.F. en África del Norte a tiempo para CRUSADER también. A partir de ese momento, Marylands sería reemplazada a medida que se dispusiera de un número suficiente de Bostons, y el Escuadrón No. 12 S.A.A.F. convertido al nuevo tipo en marzo de 1942.

Douglas Boston Mark III, AL691 & # 8216VL-W & # 8217, del Escuadrón No. 12 SAAF siendo reabastecido y preparado en Bir el Beheira, Libia, para un bombardeo en el transporte enemigo. En primer plano, los armeros preparan bombas GP de 500 libras para cargar en el avión. AL691 se perdió el 25 de 1942 cuando fue alcanzado por fuego antiaéreo y cayó al suelo cerca de Sidi Baarrani.
(Imagen del Museo Imperial de la Guerra - CM 3099)

En noviembre de 1941 el Escuadrón No. 12 S.A.A.F. formó parte (junto con los Blenheims del No. 11 RAF (1) y los Marylands del No. 21 SAAF Squadrons) del Ala No. 3 (Sudáfrica), cuya tarea era apoyar a 30 Cuerpos en misiones de Cooperación del Ejército, además de la actividad normal de incursiones en los terrenos de aterrizaje del Eje y la infraestructura y columnas de suministro.

El informe

Informe de operación SECRETO Copia No. 3

(O.O.237) Fecha. 29/11/41

Referencia de mapa. MATRUH y TOBRUK 1: 500.000.

Fecha de operación. 29 de noviembre de 1941.

NO Y TIPO DE ARICRAFT. Nueve Marylands.

Escuadrón. 12 Escuadrón S.A.A.F.

NATURALEZA DEL DEBER. Ataque con bomba en tiendas de campaña y M.T. punta redonda 430400 (2)

Resultado. La aeronave despegó a las 13.15 horas y voló en formación de escuadrón a L.G. 123 donde se recogió una escolta de 21 combatientes. Luego volaron al área objetivo.

El subvuelo líder no arrojó bombas ya que no pudieron localizar ningún objetivo que valiera la pena en la posición dada. Sin embargo, el segundo y tercer subvuelo bombardearon algunos M.T. visto en esta posición y en el punto 435399. 48 x 250 lb G.P.N.I. se lanzaron bombas que dieron dos impactos directos en vehículos y provocaron un fuego pequeño y otro mediano. El bombardeo se realizó a las 14.40 horas desde una altura de 8.000 pies.

La formación luego regresó a la base.

hora de salida de la base. 1315 horas

hora de regreso a la base. 1540 horas

Defensa aérea encontrada. Un avión enemigo realizó un solo ataque en picado sobre la escolta de combate a las 14.40 horas.

Defensas terrestres encontradas. Intenso a moderado A.A. fuego desde el área objetivo.

propios aviones y personal de siniestros. Nulo.

Aeronaves y Tripulación. [no incluido]

Lo que el informe muestra bastante bien es el problema de encontrar objetivos relevantes para los bombarderos ligeros involucrados en bombardeos horizontales, el tiempo que tomó llegar al objetivo y el efecto observado relativamente pequeño. En este caso, un esfuerzo de 9 bombarderos ligeros y 21 cazas, un total de 30 aviones, o alrededor del 5% de la fuerza aérea de la Fuerza Aérea del Desierto Occidental, probablemente no produjo ningún resultado relevante.


Ver el vídeo: Martin 187 Baltimore