Albatros D.III

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Albatros D.III

El Albatros D.III fue el más exitoso de la serie de cazas biplanos Albatros y ayudó a los alemanes a ganar el control del aire sobre el frente occidental en la primera parte de 1917.

Los biplanos Albatros se desarrollaron después de que los monoplanos Fokker perdieran su dominio frente a los cazas aliados mejorados. El Albatros D.I se desarrolló a principios de 1916. Utilizaba un motor Mercedes D.III de 160 CV, más potente que los motores de 120 CV utilizados en la mayoría de sus rivales. La potencia adicional también significaba que podía llevar dos ametralladoras, el doble del armamento normal. Sufría de dos defectos: el ala superior estaba demasiado alta, bloqueando la vista de los pilotos hacia arriba y el puntal central en V invertida oscurecía la vista del piloto durante el disparo de alta velocidad. Estos problemas se solucionaron en el D.II. El ala superior se bajó, colocándose justo por encima del nivel de la cabeza y permitiendo al piloto mirar por encima o por debajo del ala con la misma facilidad, y el puntal central se modificó para que los puntales salieran del fuselaje hacia las alas.

El Albatros D.III surgió después de que los diseñadores de Albatros examinaran a los cazas Nieuport capturados. El trabajo en el prototipo comenzó a fines del verano de 1916. Se desconoce la fecha de su primer vuelo (se han perdido muchos registros), pero se sometió a pruebas de carga estática a fines de septiembre de 1916. El D.III falló esta primera prueba y las alas tenía que ser fortalecido.

El D.III era un sesquiplano (con dos alas de área desigual). En muchos sesquiplanos, el ala inferior tenía una envergadura significativamente menor que la superior, pero en el D.III los tramos permanecieron aproximadamente iguales, pero la cuerda (distancia de adelante hacia atrás) era mucho más pequeña en el ala inferior que en la superior. Ambas alas tenían puntas inclinadas bien proporcionadas, basadas en las de los cazas Nieuport. El ala inferior más pequeña significaba que la aeronave tenía puntales entre planos en forma de V. El diseño básico del ala era muy similar al del Nieuport 11. El ala inferior más pequeña también mejoró en gran medida la vista del piloto hacia abajo. El ala era completamente de madera, con largueros de caja doble en el ala superior y un solo larguero en el ala inferior. Los dos largueros del ala superior estaban ubicados justo detrás del borde de ataque y en el centro del ala, y estaban conectados por nervaduras. Los alerones se construyeron alrededor de un marco de tubo de acero y fueron operados por una palanca de manivela de medio envergadura controlada desde el ala inferior.

El D.III utilizó el mismo radiador empotrado Teves y Braun que el D.II. Al principio estaba montado en el centro, pero esto tenía dos desventajas. Primero, las tuberías de agua interferían con la vista del piloto y segundo, cualquier daño al radiador podría rociar agua caliente sobre el piloto. Para resolver ambos problemas, el radiador se movió al lado de estribor de la sección central del ala. Un pequeño número de D.III vio servicio en el Medio Oriente, donde se montó un segundo radiador en el lado de babor.

La relación de compresión del motor Mercedes D.III se incrementó en un intento de obtener potencia adicional, pero los pocos caballos de fuerza adicionales resultantes hicieron poca diferencia en el rendimiento.

El primer pedido de producción del D.III se realizó en octubre de 1916 y fue por 400 aviones, el contrato más grande hasta ahora emitido en Alemania. El D.III permaneció en producción hasta principios de 1918, y se construyó junto con el D.V y el D.Va desde el verano de 1917. Albatros construyó el D.III hasta la primavera de 1917, momento en el que pasó a la producción del D.V. La fábrica de OAW en Schneidemühl se hizo cargo de la producción del D.III y finalmente produjo más D.III que Albatros.

El D.III entró en servicio en un número significativo en la primera parte de 1917. Trece estaban en el frente en enero y 137 en marzo. En mayo, 327 D.III y 107 D.II estaban en el frente y el D.III constituía casi la mitad de todos los cazas alemanes. El D.III siguió siendo el caza alemán más importante hasta julio de 1917 cuando los Albatros D.V y D.Va comenzaron a aparecer en servicio. Luego, los dos tipos operaron uno al lado del otro. El número de D.III en el frente alcanzó su punto máximo en noviembre de 1917 con 446 aviones, y todavía había 357 en uso en marzo. Después de eso, los números disminuyeron drásticamente, reduciéndose a la mitad en mayo y cayendo a solo 52 en septiembre de 1918. A fines de 1917, el dominio del Albatros ya estaba llegando a su fin y se usó junto con los biplanos Pfalz D.III y Fokker Triplanes. Finalmente fue reemplazado por los posteriores biplanos Fokker.

El Albatros D.III fue utilizado por varios ases alemanes, incluidos Manfred von Richtofen, Ernst Udet y Werner Voss. Los pilotos lo encontraron fácil de volar y caza efectivo, con una mejor tasa de ascenso que el D.II. Algunos también informaron que era más rápido. Sufría de un problema importante: las alas no eran lo suficientemente fuertes para el combate. En enero de 1917, varios aviones habían desarrollado problemas con las nervaduras de las alas y los bordes de ataque, pero lo peor estaba por venir. El 23 de enero de 1917 fracasó el ala inferior derecha del teniente Roland Nauck. Nauck logró aterrizar a salvo, al igual que Manfred von Richthofen cuando le sucedió algo similar. A finales de enero, los D.III no modificados habían sido puestos a tierra y un ala inferior reforzada se apresuró hacia el frente. A pesar de una serie de cambios, las fallas de las alas continuaron ocurriendo y las pruebas vigorosas no pudieron revelar la razón. Incluso ahora, no se conoce con certeza la razón de estos fallos, pero los aviones construidos por OAW y bajo licencia en Austria no sufrieron los mismos problemas.

El D.III fue producido en Austria por Osterreichische Flugzeugfabrik AG. Estos aviones estaban propulsados ​​por motores Austro-Daimler que proporcionaban entre 185 y 225 CV. Los austriacos obtuvieron una licencia para construir el Albatros D.II después de su introducción en el frente occidental. El primer contrato, en diciembre de 1916, fue para la producción de 16 D.II y 34 D.III. Los austriacos produjeron un D.III modificado, con un ala y fuselaje más fuertes, evitando así las fallas de ala del D.III alemán y permitiendo a Oeffag instalar motores más potentes más adelante en la guerra. Las máquinas austriacas llegaron al frente italiano en junio de 1917 y les dieron a los austriacos un avión igual al de sus oponentes aliados. Los austriacos continuaron mejorando el D.III básico durante la guerra. Los aviones de la serie 153 tenían un motor Daimler de 200 CV y ​​la mayoría tenía un morro redondeado. La velocidad máxima se elevó a 121 mph desde las 112 mph del primer avión austriaco. A esto le siguió la versión Serie 254, que utilizaba un motor Daimler de 225 CV y ​​que entró en producción y servicio durante 1918.

Motor: Mercedes D.IIIa
Potencia: 160 CV
Alcance: 29 pies 6 pulgadas (superior), 28 pies 10 pulgadas (inferior)
Longitud: 24 pies 0,5 pulgadas
Altura: 9 pies 6 pulgadas
Peso vacío: 1,484 libras (Albatros), 1,464 libras (OAW)
Peso cargado: 2,002 lb (Albatros), 2,018 lb (OAW)
Velocidad máxima: 102 mph
Armamento: dos ametralladoras Spandau LMG 08/15 sincronizadas de 7,92 mm

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Albatros D.III - Historia

Con el éxito de Albatros D.I y D.II, el diseñador Dipl-Ing Robert Thelan comenzó a buscar formas de mejorarlo. En un intento por mejorar la maniobrabilidad, se adoptó la forma en planta del ala de sesquiplano del Nieuport francés. Lamentablemente, esto no fue del todo lo mejor, ya que se producirían una serie de fallas en las alas inferiores y no se desarrolló una solución completamente satisfactoria. A pesar de esto, la mayoría de los ases alemanes obtuvieron victorias mientras volaban los Albatros Scouts; von Richthofen en realidad derribó 60 de sus victorias mientras volaba los diversos modelos del D.II / D.III / D.V.

Albatros D.III Jasta 11 Aeródromo de Douai Abril de 1917

Este D.III ha dejado perplejos a los investigadores durante años. Se puede ver en una famosa alineación de Jasta 11 D.III durante el "abril sangriento" de 1917 junto con el volado por Manfred von Richthofen. Aunque se desconoce el piloto, pudo haber sido utilizado por el teniente Konstantin Krefft, el oficial técnico de Jasta 11. Básicamente en un acabado de fábrica de un timón CDL de fuselaje barnizado liso (con el logotipo de Albatros) Aunque se muestra como malva / verde, tres colores (Verde claro / verde oscuro / marrón rojizo) es más probable que las alas superiores sean de color azul claro en la superficie inferior del ala y metal gris claro. La marca del piloto de una franja roja ondulada se repite en la cubierta de tortugas.

Albatros D.III 2274/16 Oblt. Adolf von Tutschek OC, Jasta 12 Abril de 1917

Otro D.III visto en abril de 1917 es este negro en general flwon por Oblt von Tutcheck, oficial al mando de Jasta 12. Durante el "abril sangriento" obtuvo victorias sobre dos RFC FE2, mientras que su total final fue de 27. En febrero de 1918 fue seleccionado para comandar el segundo de los 'Circos Voladores' - Jagdgeschwader Nr.II que hizo hasta su muerte en acción el 15 de marzo de 1918. Su sucesor en JG.II fue Rudolf Berthold.

Albatros D.III Teniente Otto Brauneck Jasta 11 Aeródromo de Marckebeeke Julio de 1917

El único avión rojo en general en Jasta 11 fue el de von Richthofen, otros en la unidad mostrarían otros colores en diversos grados para identificar a los pilotos individuales con el resto del vuelo. Con el clásico color Jasta 11 del fuselaje rojo, la cola, los puntales y las cubiertas de las ruedas, el D.III del teniente Brauneck también tiene sus marcas de identificación de una nariz azul y elevadores. Las alas tienen la parte superior de tres colores, la parte inferior azul.

Brauneck llegó al Jasta 11 el 20 17 de abril procedente del Jasta 25, donde había conseguido siete victorias. Anotaría otros tres más en Js.11 antes de morir en combate con un FE2b del No.20 Sqn RFC el 26 de julio de 1917.

Albatros D.V Teniente Carl Meierdirks Jasta 12

La marca de unidad de Jasta 12 mientras estaba bajo von Tutschek era un fuselaje trasero negro y una cola. Los pilotos individuales fueron identificados por una marca única para su aeronave. Más tarde, Meierdirks tomó el mando de Jasta 55 sirviendo en Palestina, donde fue asesinado en Jericó el 1 de mayo de 1918.

Albatros D.V Teniente Paul Baumer Jasta 5 Aeródromo de Boistrancourt Enero de 1918

Aquí se ve el D.V de Baumer basado en una investigación de Robert Karr. Las versiones anteriores mostraban la banda detrás del edelweiss y la cruz en rojo, sin embargo, Robert cree que era negra. Para obtener una descripción general de la carrera de Baumer, consulte el artículo de Tom Cleaver sobre los Albatros Fighters en la edición de mayo de 1999 de Internet Modeler.

Albatros D.Va Teniente Hans Bohning Jasta 79b Aeródromo de Villiers-le-sec Primavera de 1918

Al llegar a Jasta 79b desde Jasta 76 el 20 de enero de 1918, Bohning estuvo al mando de Jasta 79b hasta que lo hirieron el 20 de septiembre. Tras su recuperación, se hizo cargo de Jasta 32b el 1 de noviembre, poniendo fin a la guerra con 17 victorias. Las alas están en pastillas de 4 colores.


Historia del motor Mercedes

W Cuando se introdujo este motor era demasiado potente para la mayoría de los aviones y no se puso en servicio hasta 1916 con la serie Albatros de aviones de un solo asiento. Con una potencia nominal original de 150 CV, al final de la guerra esta unidad producía 217 CV a 1.750 rpm. Siguiendo la filosofía de diseño introducida por primera vez por Daimler con el D.1 de 100 CV, el Mercedes proporcionó un diseño robusto, ligero y potente. Los motores de la serie "D" son motores verticales de seis cilindros en línea refrigerados por agua. Los primeros motores tenían tres juegos de cilindros emparejados. Con la introducción del D.III, el diseño cambió a cilindros individuales, lo que permitió una reparación más económica. Los cilindros son de acero mecanizado con camisas de agua de acero fabricadas en dos piezas. Cada cilindro está atornillado al cárter superior con cuatro espárragos que se acoplan a las bridas de la base de cada cilindro.

El cárter está fundido en dos mitades divididas a lo largo de la línea central del cigüeñal. La mitad superior es bastante compleja y proporciona la mitad superior de los muñones del cojinete principal, soportes para los magnetos gemelos, plenum para los carburadores y soportes para el eje vertical que impulsa el árbol de levas y los auxiliares. Además, cada uno de los seis soportes del motor está integrado en la carcasa superior. Algunos motores de último modelo también tenían un soporte para un generador fundido en el lado de babor, en la parte trasera. La mitad inferior es el depósito principal del sistema de lubricación por cárter húmedo. Con la serie D.III, el sumidero se inclinaba hacia la parte trasera donde se encuentra la bomba de aceite, a diferencia de los D.I y D.II que tenían una cavidad de sumidero centralizada y una bomba. Hay un tanque de aceite externo que permite la reposición del aceite.

La línea de motores D.III utilizó una serie de elementos comunes:

1. Árbol de levas en cabeza con balancines que operan directamente en las válvulas de admisión y escape simples. El árbol de levas fue impulsado por el cigüeñal utilizando una serie de engranajes cónicos y un eje vertical en la parte trasera del motor. El equipo auxiliar, mientras cambiaba de posición sobre las variantes, se accionaba desde el eje intermedio. Estos accesorios incluyen: bomba de aceite, bomba de agua, magnetos, liberación de compresión.

2. Cilindros de acero individuales atornillados al cárter superior. En una era de cilindros de hierro fundido o aluminio revestido de hierro, el uso de acero creó un cilindro mucho más liviano. Cada cilindro tenía una camisa de agua de chapa de acero que lo encerraba. Las camisas de agua se interconectaron con líneas flexibles para proporcionar un sistema de flujo de agua continuo.

3. Doble encendido y bujías dobles accionadas por 2 magnetos Bosch. Un magneto se utilizó para los tapones del lado de babor y el otro para el lado de estribor. La mayoría de los motores D.III utilizaban magnetos modelo ZH6.

4. Pistones de hierro fundido con cúpulas de acero forjado a presión que se roscaron y luego se soldaron en su lugar. Dado que el orificio no cambió en la gama D.III, esto permitió un enfoque directo para un aumento de la compresión al tener que fabricar solo una nueva cúpula. Los anillos se acomodaron en la falda del pistón de hierro fundido.

5. Autoencendido utilizando el magneto de arranque manual de Bosch situado dentro de la cabina.

6. Peso promedio de 660 libras.

7. Motores de carrera larga con un diámetro de 140 mm y una carrera de 160 mm.

8 . Un carburador doble Mercedes twin jet. El carburador está montado en el lado de babor del motor. Los modelos posteriores de carburador tenían mayor profundidad. En el Fokker D VII, esto requirió una modificación al puntal del portador del motor superior de babor que requería la reubicación fuera de borda del grupo soldado primario. Este es uno de los identificadores de la edad de un fuselaje D VII específico.

9. El precalentamiento de la mezcla del carburador se diseñó en el sistema de admisión. Si bien las mezclas cálidas reducirán la potencia de salida, esto no fue tan crítico como la prevención de la formación de hielo en las altitudes donde prosperaron estos motores. El diseño del cárter inferior permitió el paso de aire a través de las aberturas de la caja hacia la entrada. Como muchas buenas prácticas de ingeniería, esta única solución tenía dos beneficios: calentaba la carga de admisión para evitar la formación de hielo y enfriaba el aceite en el cárter húmedo. Para asegurar aún más una mezcla uniforme, el cuerpo del carburador tiene una camisa de agua.

10. Ajuste de descompresión. En la parte superior trasera del árbol de levas se instala una palanca de descompresión. Esto se proporcionó para facilitar el arranque de lo que se consideraba un motor de alta compresión. Cuando se gira, la palanca gira ligeramente el árbol de levas permitiendo una ligera apertura de las válvulas que reduciría la compresión. Se trataba de una palanca manual a la que no se podía acceder desde la cabina.


mi Los motores arcillosos como el Daimler son fascinantes. Los motores de combustión interna eran bastante nuevos, al igual que la aviación. Muchos aspectos de lo que consideramos la tecnología actual de motores eran desconocidos entonces. Aun así, es interesante ver lo poco que han cambiado algunos conceptos. Por ejemplo, el árbol de levas en cabeza no era común. La mayoría de los motores usaban varillas de empuje para accionar válvulas. Si inspecciona el tren de válvulas expuesto de un Daimler de la Primera Guerra Mundial y luego mira un motor BMW de seis cilindros en línea actual, verá el mismo tipo de actuación de la válvula basculante. Los balancines salen directamente del lóbulo de la leva y se dirigen al vástago de la válvula. A continuación se muestra una tabla que muestra la génesis de los motores de la serie D de Daimler.

Nota: Al investigar los niveles históricos de potencia de salida, existen discrepancias basadas en la fuente de información y cómo evaluaron el motor. Las clasificaciones de Imperial Air Service para motores en línea se calcularon todas a 1.400 rpm y no indican necesariamente la salida máxima. Estos son los valores que se muestran a continuación.

Mercedes Aero Engines D.I a D.IIIau

Introducido en 1913
100 CV
cilindros emparejados
colector y cárter central de aceite
bomba de agua en la parte inferior de la pila de accesorios trasera

Introducido en 1914
120 CV
cilindros emparejados
colector y cárter central de aceite
bomba de agua en la parte inferior de la pila de accesorios trasera

Introducido a finales de 1914
160 CV
cilindros separados
colector y cárter de aceite trasero
bomba de agua de altura media en la pila de accesorios trasera
compresión: 4.5: 1

DIIIa

Introducido 1917
180 CV
cilindros separados
colector y cárter de aceite trasero
bomba de agua en la parte inferior de la pila de accesorios trasera
compresión: 4.64: 1

DIIIau

Introducido 1918
Versión para gran altitud de 200 CV
cilindros separados
colector y cárter de aceite trasero
bomba de agua en la parte inferior de la pila de accesorios trasera
nueva carburación
nueva mezcla de combustible
compresión: 5.73: 1

Proceso de arranque del motor (completado por el personal de tierra)

  • Gire el interruptor de encendido a la posición de apagado
  • Ignición retardada
  • Acelerador cerrado
  • Palanca de descompresión para descomprimir (palanca apuntando hacia abajo)
  • Gire manualmente la hélice 6 revoluciones. Esto atraerá una nueva carga de mezcla de combustible a cada cilindro.
  • Cerrar la palanca de descompresión
  • Interruptor magneto a M1 (inicio)
  • Gire rápidamente el magneto de arranque manual: el motor se encenderá
  • Inactivo a 200-250 rpm durante 5 a 10 minutos
  • Aumente lentamente las revoluciones a 600 rpm
  • Magneto cambie a M2 y compruebe si hay una caída de rpm (comprobación de magneto)
  • Magneto interruptor a 2 y mueva la palanca de avance de encendido a la posición media
  • Cuando funcione limpiamente, avance completamente el encendido y verifique el acelerador a fondo contra la lectura de rpm
  • Cuando se completen las comprobaciones del motor, déjelo en ralentí a 300 - 350 rpm hasta que el piloto esté en el avión.

En servicio

T Los motores Daimler se consideraban motores fiables y robustos. Fácil de operar y de mantenimiento liviano en comparación con los motores rotativos de la época. Estos potentes motores en línea permitieron a los pilotos concentrarse más en el vuelo y el combate y menos en el manejo del motor. Si bien los motores rotativos eran fuertes, ligeros y potentes en los primeros años, cuanto más potentes se volvían, más torque generaban y más habilidoso debía ser un piloto para controlar su aeronave.


En enero de 1917, los escuadrones de combate aéreo alemanes fueron equipados con biplanos Albatros D.III. El sucesor del Albatros D. II tenía el mismo motor que el D.II y el D.I, pero estaba diseñado como un sesquiplano similar al Nieuport francés, con el ala inferior con un área significativamente menor que la superior. El ala inferior estrecha estaba unida a su contraparte superior más grande por puntales & # 8220V & # 8221. A pesar de los problemas iniciales con la deformación de las alas, el D.III tuvo mucho éxito en el frente, particularmente durante el & # 8220Bloody April & # 8221 de 1917 cuando el ejército alemán lanzó una ofensiva masiva en Occidente en un intento de asestar un golpe decisivo al ejército alemán. Los aliados ante Estados Unidos, que acababa de declarar la guerra ese mismo mes, podrían sumarse a las hostilidades vigentes.

El D.III voló por primera vez a finales del verano o principios del otoño de 1916. Tenía la misma piel monocasco de madera contrachapada que sus predecesores. Tenía muy buena maniobrabilidad y velocidad de ascenso y era popular entre los pilotos, siendo el avión favorito de muchos ases, incluido el barón Manfred von Richtofen. Sin embargo, una serie de fallas en el ala & # 8212, incluido un incidente en el que von Richtofen agrietó el ala inferior durante una maniobra & # 8212, llevaron a la determinación de que el larguero del ala inferior estaba ubicado demasiado hacia atrás, lo que provocó que el ala girara bajo la tensión. de cargas aerodinámicas. Debido a este defecto estructural con el larguero, se aconsejó a los pilotos que no realizaran inmersiones prolongadas o particularmente empinadas. A pesar de los esfuerzos para rectificar el problema, persistió durante el desarrollo del D.V. En general, el D.III se consideró agradable y fácil de volar, aunque algo pesado en los controles. A pesar de sus defectos, el D.III era muy querido por los pilotos y un peligroso adversario para los cazas aliados. La producción continuó hasta diciembre de 1917, y el D.III permaneció en servicio de primera línea hasta el final de la guerra.


Albatros D.III - Historia

& # 160 & # 160 El D.V / Va voló en Italia con unidades alemanas y operó en Palestina. Máquinas construidas por el Ostdeutsche Albatros Werke fueron designados Alb. D.V o D.Va (OAW).

& # 160 & # 160 Cuando los tipos Albatros fueron redesignados después de la guerra (para eludir los términos del Armisticio), el DV / Va recibió el título L.24.

Especificaciones:
Albatros D.V
Dimensiones:
Envergadura del ala: 29 pies 8 pulg (9,04 m)
Largo: 24 pies 1 pulg (7,33 m)
Altura: 8 pies 10 pulgadas (2,70 m)
Pesos:
Vacío: 1,515 libras (687 kg)
Peso cargado: 2,066 libras (937 kg)
Rendimiento:
Velocidad máxima: 116 mph (187 km / h)
Ritmo de ascenso: 827 pies / min (229 m / min)
Techo de servicio: 9,840 pies (3,000 m)
Aguante: 2 horas
Planta de energía:
Un motor en línea Mercedes D.IIIa de 6 cilindros refrigerado por agua de 180 hp (135 kW).
Armamento:
Dos de 7,92 mm (0,312 pulgadas) LMG 15/08 ametralladoras.

© El Museo en Línea de Historia de la Aviación. Reservados todos los derechos.
Creado el 13 de noviembre de 2009. Actualizado el 21 de mayo de 2015.


Albatros D.III - Historia

Tras el aterrizaje de este Albatros, el piloto alemán Unteroffizier Franz Becker dijo que tuvo un fallo de motor y se perdió en las nubes. El comandante del LuchtvaartAfdeeling en Soesterberg envió un equipo de recuperación encabezado por el primer teniente A. Plesman. Quién hubiera pensado que este Albert Plesman se convertiría más tarde en el fundador del famoso K.L.M. Aerolíneas holandesas reales. Este Albatros D.III con c / n 2002/16 consiguió las grandes rondas naranjas holandesas de esa época y matrícula "AL211" a finales de 2017.

Vea fotos antiguas en blanco y negro del sitio web de referencia del Instituto Nacional de Historia Militar (NIMH) [F]


Sobre los Albatros
El "Albatros Werke" alemán desarrolló el Albatros D.III en el verano de 1916 utilizando la experiencia con sus tipos anteriores D.I y D.II. El ala inferior del D.III tiene un acorde más estrecho. Esto había demostrado en el Nieuport 11 francés que mejoraba significativamente la maniobrabilidad. Típico del D.III también eran los puntales en V y que el fuselaje estaba cubierto con madera contrachapada en lugar de tela. El Tipo D.III llegó al Flieger Staffeln alemán a finales de 1916. Un buen número de aviones se estrellaron y resultó que a menudo esto se debía a errores en la fabricación de las alas. Los problemas se resolvieron y, a mediados de 1917, el D.III era un notorio oponente contra los aviones ingleses y franceses sobre el frente occidental. El tipo permaneció en producción hasta 1918 incluso después de la aparición del sucesor Albatros D.V.
Hubo algunas diferencias en las variantes de D.III. Por ejemplo, los aviones construidos en el Ostdeutsche Albatros Werke (OAW) tenían un timón más grande con una curva y también se utilizaron diferentes motores. A juzgar por las fotos del único Albatros D.III internado y utilizado por el holandés LuchtvaartAfdeeling (LvA), este avión tenía el timón normal.


Las calcomanías permiten elegir entre siete esquemas alemanes.


Construcción
Primero se quita un poco de luz y se rellenan y lijan las pocas marcas de hundimiento. Las piezas para el motor Mercedes DIIIa apropiado están bien, pero se agregó algo de cableado adicional hecho de alambre. Se agregó un poco de lavado con pintura negra fina en las partes pintadas de metal para realismo.



El interior del fuselaje estaba pintado de color marrón claro "madera contrachapada".


El motor está colocado en unos bonitos marcos de morro, pero no se ven muchos de ellos una vez que se cierra el fuselaje. Aplique el escape grande en una etapa posterior y el extremo de la tubería se abrió con un taladro.



La cabina construida directamente de la caja tiene bonitos detalles. La gran mayoría del interior es de color madera (más información sobre cómo pintarlo). Pinté el asiento con tapizado de cuero de un marrón un poco más oscuro.

Más adelante se añadirán correas para comer.

El montaje del fuselaje no es un problema, pero recomiendo montar las ametralladoras LMG 08/15 Spandau en esta etapa, es difícil llegar a ellas más tarde. Para estos Spandau, hay disponible un juego de posventa de Karaya # B07, pero acabo de aplicar una malla fina de desecho alrededor de los conectores de enfriamiento de las piezas de plástico. (nota: me perdí un indicador de velocidad, que se agregará más adelante).

Se perforaron cuatro pequeños agujeros en la cola del fusible para los cables del ascensor. Roden indica correctamente dónde están colocados todos los cables y alambres en la estructura del avión en sus dibujos, pero también mira la ilustración de la caja.

Luego se le dio al fuselaje una capa base gris claro con el aerógrafo para verificar si había fallas.

El efecto de vetas de madera se puede lograr de la siguiente manera: pinte la pieza con el esmalte Humbrol Hu93. Después de eso, necesita una pintura al óleo de artista espesa, como la de la serie Talens van Gogh.
Cuando la primera capa de esmalte esté ligeramente seca, puede dibujar el grano en una dirección con un trozo de esponja humedecido en pinturas al óleo de color marrón más oscuro, según el acabado de un panel de madera. Limpie un poco más con un trozo de tejido para esparcir más. (en la foto, se ve la hélice para este tratamiento).


El timón, que era un marco de tubo cubierto con tela, estaba pintado de un marrón un poco más claro. Todo el conjunto recibió ahora una capa de barniz brillante de Johnson Future / Pledge con aerógrafo.

Los colores se discutieron anteriormente. En las superficies superiores de las alas y el plano de la cola, se aplicarán con aerógrafo bandas anchas de verde y marrón. Para el "marrón y verde" utilicé las pinturas acrílicas Revell Aqua # 83 Rost y # 364 Laubgr n. Para la parte inferior celeste utilicé el acrílico Vallejo # 961 Sky Blue.

(El patrón de camuflaje se presentará más adelante en la página 2).



Continuando con las alas.
Afortunadamente, cada ala es de una sola pieza, lo que facilita la alineación. El radiador también está en el medio del ala superior y eso es correcto para este Albatros LvA en particular (en Albatros posteriores generalmente se colocaba más a la derecha). No se preocupe por el cableado en esta etapa, con la técnica que se usa aquí, se puede hacer más tarde.

Las próximas alas con los alerones y las superficies de la cola obtendrán colores. Pero primero, las áreas naranjas con acrílico naranja Gunze Sangyo H14 se aplicaron con aerógrafo sobre un fondo gris claro en la ubicación de cada círculo LvA: en la parte inferior y en la parte superior del ala superior para los 4 círculos grandes y debajo del ala inferior los 2 círculos más pequeños. . El diámetro es siempre un poco más pequeño que la cuerda del ala.

Luego se aplicaron círculos redondos de cinta adhesiva a esas superficies usando un cortador de brújula. Las dos rondas en el fuselaje con un diámetro de 19 mm también fueron retocadas con aerógrafo.

Las superficies inferiores del ala y la cola se colocaron en el fuselaje. Luego, el fuselaje se envolvió con papel para pintar con aerógrafo los colores de las alas.

Los círculos naranjas con aerógrafo se enmascararon con cinta adhesiva utilizando un cortador de brújula.


A continuación, en la superficie superior de las alas y el plano de la cola, se retocaron con aerógrafo bandas anchas de verde y marrón.


Tenga en cuenta el grano que se muestra en el fuselaje

Los pequeños carenados en las juntas inferiores de las alas estaban pintados de gris claro.


Después de que las pinturas se hayan secado, el siguiente paso es el ala superior. El ala superior con los puntales se puede montar bien, pero los puntales en V exteriores son bastante débiles. Elegí hacer el puntal delantero de estos puntales en V de metal de latón con un juego de cables Skybirds '86 Strutz. La longitud del puntal es obviamente similar a la del plástico y utiliza superpegamento.

Los puntales centrales & # 8220cabane & # 8221 también son un poco débiles, así que ten cuidado. Verifica con un triángulo que el conjunto esté simétrico. Inevitablemente, obtendrá algunas manchas de pegamento, pero las ocultará más tarde con un pincel fino.

[A] Albatros fighters, Ray Rimell, archivo de datos especial Windsock, Uitgever Albatros Productions, 1991.

[C] De interneringen van vliegtuigen tijdens de Groote Oorlog, Gerdessen en Geldhof, Uitgeverij Geromij, 2016. Página 96. (texto en neerlandés)

[D] De geschiedenis van & # 8220Camouflage en Kentekens op de vliegtuigen van de Nederlandse Strijdkrachten & # 8221. John Greuter, Joke Bossong, Max Schep en Luuk Boerman, Uitgeverij Bonneville, 1997. Varias páginas. (texto en holandés)

[E] De Eerste Wereldoorlog en Nederland, Meindert de Vreeze, Modelbouw in Plastic, MIP 2014-4, IPMS Nederland, 2014. (texto en holandés) en la página web de IPMS


EL BARÓN ROJO LLEGA A LOS CIELOS

Richthofen pasó el verano de 1915 como observador aéreo en Rusia antes de ser trasladado de regreso al frente occidental, donde obtuvo su licencia de piloto y # x2019s. Después de perfeccionar sus habilidades volando misiones de combate sobre Francia y Rusia, conoció al famoso as de vuelo alemán Oswald Boelcke, quien lo alistó en un nuevo escuadrón de caza llamado Jasta 2.

Bajo la tutela de Boelcke & # x2019s, Richthofen se convirtió en un piloto de combate experimentado. Logró su primera victoria aérea confirmada el 17 de septiembre de 1916 al derribar un avión británico sobre Francia, y pronto acumuló cuatro muertes más para ganar el título de & # x201Cflying as. & # X201D

A principios de 1917, Richthofen había derribado 16 aviones enemigos y era el piloto vivo con mayor puntuación de Alemania en 2019. En reconocimiento a su precisión mortal en el campo de batalla, recibió la medalla militar más ilustre de Pour le M & # xE9rite, o & # x201CBlue Max, & # x201D Alemania & # x2019.

En enero de 1917, Richthofen fue puesto al mando de su propio escuadrón de caza conocido como Jasta 11, que contaba con varios pilotos talentosos, incluido su hermano menor, Lothar von Richthofen.

Por esa misma época, tenía su avión de combate Albatros D.III pintado de rojo sangre. El distintivo esquema de pintura dio lugar al apodo inmortal & # x201C the Red Baron, & # x201D, pero también fue conocido por varios otros apodos, incluyendo & # x201Cle Petit Rouge, & # x201D & # x201Cthe Red Battle Flier & # x201D y & # x201C el Caballero Rojo. & # x201D


Albatros D.III

El Albatros D.III fue un avión de combate construido por Albatros-Flugzeugwerke y utilizado tanto por el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Alemán como por el Servicio Aéreo Austro-Húngaro durante la Primera Guerra Mundial.

Las pruebas de vuelo del Albatros comenzaron en agosto y septiembre de 1916, y en diciembre de ese año el avión fue entregado a numerosos escuadrones de caza alemanes. Sin embargo, durante los primeros meses de combate se reveló que el avión a menudo perdería su ala inferior en una caída pronunciada o en un giro brusco. Además de esto, el agua hirviendo del radiador, que se colocó en el ala superior, se derramó sobre las ametralladoras haciendo imposible dispararlas. Para solucionar esto, el radiador se colocó en el lado derecho del piloto.

Una vez eliminados estos problemas, el Albatros se ganó la reputación de ser un avión excepcional y, en las manos adecuadas, un adversario formidable. En abril de 1917, el Albatros demostró su superioridad aérea superando a sus oponentes en la Batalla de Arras.

Con la llegada del británico Sopwith Camel unos meses después, la superioridad aérea cambiaría a favor de los aliados, pero para entonces, la reputación del Albatros D.III estaba firmemente cimentada en los libros de historia, como uno de los más grandes luchadores del mundo. Guerra I

El D.III fue piloteado por numerosos ases de caza alemanes durante la guerra, como Manfred von Richthofen, Ernst Udet, Erich Lowenhardt, Kurt Wolff y Karl Emil Schafer.

Cuando el Albatros entró en servicio en diciembre de 1916, fue aclamado por sus pilotos por su velocidad de ascenso (886 pies / min) y su fantástica maniobrabilidad.

El diseño del D.III siguió el mismo diseño semimonocasco con revestimiento de madera contrachapada del Albatros D.II. Sin embargo, a diferencia del D.II, el D.III implementó una disposición de ala de sesquiplano, con el ala superior teniendo una envergadura mayor que la inferior.

El motor utilizado en el D.III era del mismo tipo que el del Albatros D.II conocido como Mercedes D.III (F1466), pero con una potencia más alta (174 CV frente a 160 CV). La velocidad máxima fue de 109 mph al nivel del mar y el techo de servicio fue de alrededor de 18,000 pies. Aircraft Factory describe su avión como la versión Oeffag, construido en Austro-Hungría y utilizando el motor Austro-Daimler DM 185 de 185 hp más potente.

El armamento consistía en dos ametralladoras LMG 08/15 montadas frente al piloto que disparaban a través de la hélice. La 'L' en el prefijo significaba luftgekuhlt (refrigerado por aire).

En total, se construyeron algo más de 1800 del D.III. After of the Armistice of 1918, Poland acquired some 38 of the aircraft as did the newly formed Czechoslovakian air force, and held them in high regard.

The Albatros D.III being reviewed here today is designed by the Aircraft Factory, which is a division of A2A Simulations.

The FSX aircraft created by the Aircraft Factory includes the following features:


7 The Royal Aircraft Factory BE9 "Pulpit"

It was a pretty simple idea. During World War I, the British Royal Aircraft Factory, or RAF, wanted a fighter plane with guns that could shoot forward. So they took an existing plane and stuck a gunner onto the front of it. Seems like a pretty straightforward solution.

Their method of adding a gunner? Strapping him in front of the propeller in a plywood box that earned the nickname "the pulpit," presumably to try to remind the gunner that he was about to meet God.

Should the BE. experience even the lightest crash, the gunner was guaranteed to be crushed by the firing V8 engine mounted to his back. It honestly didn't matter, however, since the gunner was much more likely to be sucked into the whirling propeller blades like a Bond villain long before then.

Because there was no shielding used whatsoever between the gunner and the roaring vortex of death behind him, anything loose on his person, be it a scarf, wallet or goddamn arm while swinging the gun, was instantly sucked into the propeller blades. The gunner had no choice but to literally hold on for dear life until he either tired out or landed. And because the screaming engine was placed between the helpless gunner and the plane's oblivious pilot, the gunner had no way to communicate his fatigue to the pilot until the spray of his guts hit him in the face.

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Austro-Hungarian Albatros D.III Oeffag 253

Albatros D.III 253.24 in Ghirano, September 1918

The German Army Air Service (Luftstreitskrafte) in WW1 certainly captured the imagination of many writers with the likes of Manfred von Richtofen and Werner Voss. One recent movie even mistakenly portrayed what seemed like the ENTIRE German fighter force equipped only with Fokker Dr.1 Triplane when the large majority were either various versions of the Albatros or other models of Fokkers and Pfalzs. What was even more obscure was the air force (Luftfahrtruppen) of that other central European power, the Austro-Hungarian empire.

The Germans shipped the basic Albatros D.III design to Austria and the result was the Oeffag (Oesterreichische Flugzeugfabrik AG) 53, 153 and 253 fighters. Significant changes from the original German Albatros were made by adding a more powerful engine in the form of the 180 hp Austro-Daimler, Austrian Schwarzlose machine guns and strengthened lower wings. The 153 and 253 versions also dispensed with the bullet-shaped spinner that gave the Albatros it’s characteristic shark-like profile and turned the Austrian fighter into a pug-nosed aircraft.

Recently, Eduard from the Czech Republic issued a whole series of kits based on the Oeffag-built Albatros which was a welcomed addition to available WW1 aircraft in 1/48th scale. This particular kit came with very well-molded plastic parts, two photo-etched frets and masking tape for the wheels. I chose to build machine number 253.24 operating out of Ghirano in the summer of 1918 piloted by Austrian ace Oberleutnant Benno Fiala (28 kills) of Flik 51/J. This aircraft had unit markings that closely resembled a Star-of-David in red and yellow, coupled with the common German and Austrian Eisernes Kreuz, a most curious combination in the light of later history.

The build starts with the Austro-Daimler engine and given the number of parts involved (including photo-etched placards), this could well be a kit-within-a-kit. I finished the engine in black and aluminum and a wash of Tamiya Nato Black and smoke to get it to look a little grimy. A pity that the lower half of that engine will be hidden under the wooden support platform later.

Next, I started painting the inner wall so the cockpit which was dominated by varnished wood panels. I derived my wood painting techniques from a wonderful article on that subject by Eric Larson in May 2011’s issue of Airfix magazine.

The cockpit details are excellent with a lot crammed into the fuselage. It requires careful assembly as the two Schwarzlose machine guns have this unusual arrange with super-long barrels poking through the engine block area all the way back from the cockpit bulkhead. The pre-printed dial faces are such a delight as the wooden instrument panels just come to life when these get added. The picture also gives the reader a good idea of what a cross-section of the cockpit and engine area should look like.

Then comes the all-important closing of the fuselage, except that in this case, the interior details are still visible for a while until we add the top mantel piece with the machine aluminum finish. I use clamps to get the halves to fix properly since there are NO locating lugs. This baby gets to dry for a full day while I get back to my alter ego as a bespectacled mild-mannered engineer.

The fuselage top mantel piece and nose panel are pre-painted in Alclad black primer followed by Alclad dull aluminum which gave the kit the actual WW1 look as opposed to the suggested flat medium grey in the paint guide provided by Eduard. One cannot say enough about this great metal finish paint and it stands up to the needed masking work shortly after.

Once the fuselage is properly masked, the job of painting the entire fuselage in wood paneling (the ultimate Woody) starts. Again I recommend Eric Larson’s article that gives a blow-by-blow account. Another place for on-line reference is Wingnuts’ reference on painting wooden finishes. All I can say is that it was time-consuming, requires some patience and a good place to keep the dust away while it dries. The results are….you can judge for yourselves in the subsequent pictures.

While the fuselage was going through its multiple layers of paint to achieve the final wood finish, I got working on the various fabric covered sections of the wings, rudder and rear stabilizers. The wings needed to achieve the effect of metal framing showing through the bleached doped linen (unpainted). This also requires extensive paint treatment detailed in the same Airfix article. I used Tamiya XF52 Buff as the starting shade and went incrementally lighter by mixing XF2 White to get the ribbing effect.

While waiting for all these major parts to dry, I got working on creating the laminated wood look for the propeller, starting with Desert Yellow and then masking off in strips to over-spray with Tamiya Red Brown, followed by a final finishing glaze using Burnt Umber oil paint.

Finally “Woody” is good to go and I protected the whole structure under a layer of varnish. I had to really check to make sure that the paint was dry in order not to add my fingerprints as part of the wood grain!

I decide to apply the decals on the fuselage and various wing sections before assembly since access becomes impossible with the wing struts in place.

The lower wings attachments to the wing root are extremely tenuous and requires careful attachment with CA glue and letting them set properly. Any undue force and the lower wings will come right off the fuselage.

Finally I embark on attaching the upper wing onto the struts. Alignment is still tricky but not the nightmare that was the Gotha project (see previous post).



Once the struts are dry and rigid enough, I flip the assembly over to start working on the undercarriage. Given the small cross sections to work on, I am forever thankful for the advent of CA glue. The aircraft finally gets to sit on its own wheels.

Then comes the painstaking work of rigging the aircraft with 0.15mm (.006 inches) brass wire and brass tubing for the turn buckles. With bi-planes this is an indispensable part of the model and very nerve wracking despite the many times that I have done this. Finally the aircraft is ready to be placed on its display.

The base is made from an oval pine board and covered with an excellent wild grass mat from Busch available in the hobby train section.


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