Odax SS-484 - Historia

Odax SS-484 - Historia

Odax
(SS-484: dp. 1,835 (surf.), 2,400 (subm.); 1. 311'8 "; b. 27'4"; dr. 17 '; s. 20 k. (Surf.), 9 k . (subm.); cpl. 81; a. 1 5 ", 1 40 mm, 10 21" tt; cl. Tenca)

Odax (SS-484) fue depositado por Portsmouth Navy Yard el 4 de diciembre de 1944; lanzado el 10 de abril de 1945; patrocinado por la señora John E. Fogarty; y encargado el 11 de julio de 1945, Comdr. F. D. Walker, Jr. al mando.

Después de la sacudida de Portsmouth, Odax se puso en marcha el 19 de septiembre de 1945 para la Bahía de Guantánamo para proporcionar servicios al Grupo de Entrenamiento de la Flota. El 30 de octubre navegó a Key West, Florida, para trabajar en la Fleet Sonar School y realizó un entrenamiento operativo hasta septiembre de 1946.

En septiembre de 1946, como parte de la investigación de posguerra del Bureau of Ships del submarino de alta velocidad, Odax fue seleccionado para su conversión en un "Guppy" y regresó a Portsmouth. Completando la conversión en agosto de 1947, el primero de los submarinos "Guppy", navegó a Key West para un extenso trabajo de desarrollo de investigación.

En agosto de 1951, Odax volvió a navegar a Portsmouth para su conversión. El aspecto principal fue la adición de un "Snorkel" y la redesignación como un "Guppy II". Primero puso su snorkel en uso táctico en un ejercicio de convoy a gran escala en la primavera de 1952.

Desde 1952 hasta 1955, Odax brindó servicios a la Fuerza de Desarrollo Operativo y la Escuela de Sonar de la Flota en Key West y al Grupo de Entrenamiento de la Flota en la Bahía de Guantánamo. Durante 1956 recibió nuevos equipos de diseño mejorado en el Astillero Naval de Charleston y partió en diciembre, con destino al Atlántico Norte, para operar con la Flota Británica. Las operaciones posteriores en 1957 incluyeron servicios a la Fuerza de Desarrollo Operacional, entrenando a los submarinistas en las últimas etapas de la guerra submarina.

En septiembre de 1958, Odax se desplegó en el Mediterráneo para una gira con la VI Flota. Durante este despliegue, transitó por el Canal de Suez para participar en un ejercicio BagEdad Paet en el Mar Arábigo.

Después de su regreso a casa, Odax cambió de puerto de origen y se trasladó a Charleston, Carolina del Sur en agosto de 1959. Zarpó desde aquí a principios de 1960 para regresar al Atlántico Norte para la Patrulla de Barrera.

Odax partió de Glasgow, Escocia en agosto de 1960 hacia América del Sur para realizar ejercicios de eonduet con unidades navales de varios países de América del Sur. En diciembre regresó a Charleston para reanudar las operaciones locales.

Entre 1961 y 1964, Odax llevó a cabo operaciones de capacitación en Charleston con períodos intermedios de revisión y modernización.

En agosto de 1964 se desplegó de nuevo en América del Sur para participar en operaciones combinadas mientras circunnavegaba el continente y regresaba en diciembre. De 1965 a 1967 operó en Charleston.

En mayo de 1967, Odax inició un despliegue en el norte de Europa. A su regreso a Charleston, se le otorgó el codiciado Battle Efficieney "E" por el año Fiseal 1967. Reanudó las operaciones costeras en octubre de 1967 y continuó hasta 1970.


Odax SS-484 - Historia

La quilla del USS Edward McDonnell se colocó el Día de los Inocentes de 1963 en el Astillero Avondale en Westwego, Louisiana. Fue botado en enero de 1964 y comisionado en Charleston, Carolina del Sur en febrero de 1965. Luego fue acondicionada en el Astillero Naval de Norfolk y comenzó a funcionar como miembro de las Fuerzas de Guerra Antisubmarinas de la Flota Atlántica el 14 de enero de 1966.

En mayo de 1966, el McDonnell (o `` Sweaty Eddy '', como la tripulación no la llamaba cariñosamente) fue enviado al norte de Europa y en septiembre fue trasladado al Escuadrón de Escolta VI de la Flota Atlántica, con su puerto base en Newport, Rhode Island.

Subí a bordo del McDonnell en junio de 1967 y, después de ejercicios antisubmarinos periódicos, nos enviaron al Mediterráneo en septiembre. Durante este crucero de tres meses visitamos los puertos de Nápoles, Italia - Palma, Mallorca (España) - y el Peñón de Gibraltar, volviendo a Newport en diciembre.

En febrero de 1968, el McDonnell entró en el Astillero de Boston, donde pasó el siguiente año y un mes sometiéndose a una `` revisión regular ''. Finalmente, en febrero de 1969, el McDonnell estaba de regreso en el mar con prácticamente una nueva tripulación, la mayoría que nunca había estado en mar antes! Después de entrenar en las Islas Vírgenes y la Bahía de Guantánamo, Cuba, llegamos a West Palm Beach, Florida el 13 de mayo y finalmente regresamos a Newport el 5 de junio de 1969.

En enero de 1970, el McDonnell volvió a navegar hacia el sur durante un mes de entrenamiento en el Caribe. Regresamos a Newport en febrero y luego nos dirigimos al norte de Europa en mayo. Este fue un despliegue de cuatro meses con paradas en Lisboa, Portugal - Rota, España - Copenhague, Dinamarca - Hamburgo, Alemania - Leith, Escocia - Cowes, Isla de White - Arendal, Noruega - y Southampton, Inglaterra, regresando a Newport en septiembre.

Dejé el McDonnell y volví a la buena vida civil en agosto de 1970, justo cuando ella se preparaba para un crucero a Sudamérica.

ACTUALIZACIÓN: Warren Dickerson escribió el 6 de abril de 2001 que “mientras estaba en Filadelfia la semana pasada para planear una reunión de Yarnell (DLD 17) vi un barco que me parecía familiar. Todas las marcas del casco habían sido pintadas, pero cuando llegué a popa, mis sospechas se confirmaron. Fue el Eddie Mac. Ella todavía se ve muy bien. Todo completo. Una capa de pintura es todo lo que se necesita. No sé su estado, pero si está en Filadelfia, no puede ser nada bueno.

14 de diciembre de 2001 Lana Bowers de Metro Machine Corporation se puso en contacto conmigo y me informó que el McDonnell está en sus instalaciones para ser desmantelado.

El McDonnell (DE-1043) y el Odax (SS-484)

La foto de arriba (tomada desde la cabina de vuelo del portaaviones Wasp) me la envió Vic Stock. Vic escribe & quot; teníamos a bordo a 12 muchachos del portaaviones y otras naves de superficie. Creo que el capitán quería jugar al vaquero, momentos antes de que se tomara la foto estábamos a 400 pies. Estuve en el colector de compensación durante la inmersión, ¡deberían haber visto las caras de nuestros pasajeros! ¡Nada más que ojos blancos! Fue una gran inmersión. & quot


Artículo principal y disco de forja n. ° 58 - Triple
Triple es un disco de forja de tres lados, que es circular, con un triángulo apilado encima que crea protuberancias de perilla. Tiene uso en Attack, especialmente en capas de tres lados como Valkyrie, ya que concentra algo de peso alrededor de esas tres protuberancias principales, pero no es tan útil como Forge Disc como Gravity, ya que es demasiado liviano para ser realmente efectivo en Attack, y demasiado desequilibrado para usar en otras combinaciones.

Artículo principal y consejo de rendimiento n. ° 58: Xtreme
Xtreme presenta una punta de goma plana con una depresión circular en el centro, similar al Rubber Flat de Metal Fight Beyblade, que se encuentra a la altura estándar. En la parte superior está grabada una "X" estilizada para facilitar la diferenciación.

Debido a la relación entre el área de la superficie y la fricción, Xtreme creará un patrón de movimiento altamente agresivo, y si se lanza con un Banking Shoot, algo fácilmente controlable. En términos de velocidad, Xtreme es más rápido que Accel, Zephyr y Assault, pero es tan rápido o más lento que Hold o una Variable gastada. XtremeLa alta velocidad permite ataques fuertes y su alta fricción crea menos posibilidades de perder el Patrón de Banca en la batalla, lo que la convierte en una de las opciones más comunes para las Combinaciones de Ataques.

Sin embargo, Xtreme tiene tres debilidades principales. En primer lugar, la alta fricción del caucho significa que Xtreme tiene una resistencia increíblemente baja, además, el peso ligero del sistema Burst en comparación con los sistemas anteriores significa que hay menos inercia, lo que agrava aún más el problema de la resistencia. En segundo lugar, la alta fricción también significa que Xtreme resiste los cambios en el giro de Beyblade por contacto con el oponente, por lo que se transfiere más fuerza a los dientes en Takara Tomy Layers o las pendientes en Hasbro Layers, lo que aumenta las posibilidades de Self-Bursts. Finalmente, Xtreme se desgastará con el uso, disminuyendo su agresión con poca o ninguna mejora en la resistencia de la punta, lo que significa que se pueden comprar varias copias para reemplazar las gastadas.


Encuestas Cinemiracle Theatre

Se adjunta una lista de 205 teatros en los Estados Unidos que han sido encuestados para Cinemiracle. De este número de casas 102 son adecuadas para el proceso Cinemiracle.

Nuestra producción de Cinemiracle WINDJAMMER se ha mostrado en varias situaciones. Nuestras instalaciones han sido bien diseñadas y nuestro equipo de proyección y sonido ha funcionado perfectamente.

Hay varias cosas que deben tenerse en cuenta al seleccionar un teatro para Cinemiracle. El teatro debe estar en buenas condiciones. A veces, una casa pequeña con una pantalla grande será un gran éxito. Deben evitarse las casas enormes con una gran capacidad de asientos y una sobrecarga pesada.

Los centros comerciales suburbanos con un teatro en muchas situaciones tienen mucho éxito, especialmente con la política de espectáculos itinerantes, que ha elevado el prestigio de todo el negocio del cine.

CALIFORNIA
Glendale * Alex
Hollywood * chino
Hollywood * Fox
Inglewood * Zorro
Long Beach x Imperial
Long Beach * Costa Oeste
Los Ángeles * Los Ángeles
North Hollywood * El Portal
Academia de Pasadena *
San Diego * Fox
San Francisco * Alexander
San Francisco * Coronet
San Francisco x Fox
San Francisco * Orfeo
San Francisco x San Francisco
Studio City x Studio City

COLORADO
Denver Aladdin (No he visto esta casa
Denver x Denver desde la remodelación)
Denver x Esquire
Denver * Tabor

CONNETICUT
Hartford * Strand
New Haven * Roger Sherman
New Haven * Whalley
Stamford x Avon
Stamford * Ridgeway

FLORIDA
Jacksonville Arcade (No disponible)
Jacksonville * Cinco puntos
Jacksonville x Florida
Jacksonville x St. Johns
Camafeo de miami
Miami Carab (No disponible)
Miami x Flamingo
Miami Lincoln
Miami Miami (No disponible)
Miami x Rosetta
Miami Surf (No disponible)
Miami x Torre
Miami x Ciudad
Tampa * Britton Plaza
Tampa * Parque

GEORGIA
Atlanta x Loew
Atlanta x Paramount
Atlanta * Roxy

ILLINOIS
Chicago x Auditorio
Chicago x Blackstone
Chicago Chicago (No disponible)
Chicago x Calle Octava
Chicago x Erlanger
Chicago x Great Northern
Chicago * McVickers
Chicago x Monroe
Ópera de Chicago *
Chicago x Orchestra Hall
Chicago * Oriental
Chicago x RKO Grand
Chicago Roosevelt (No disponible)
Chicago x Shubert
Lago estatal de Chicago (No disponible)
Chicago * United Artists
Chicago x Woods

INDIANA
Indianápolis x círculo
Indianápolis * Indiana
Indianápolis x Keith
Indianapolis x letra

LOUISIANA _
Nueva Orleans x Globe
Nueva Orleans x Joy
New Orleans Loew s (No disponible)
Nueva Orleans x Orpheum
Nueva Orleans * Patio
Nueva Orleans * Saenger
Nueva Orleans x Tudor
Shreveport * Saenger

MARYLAND
Baltimore * Siglo
Baltimore x Charles
Baltimore x Hipódromo
Baltimore * Mayfair
Baltimore x nuevo
Baltimore x Stanton
Baltimore x Ciudad

MINNESOTA
Academia de Minneapolis *
Minneapolis x estadounidense
Minneapolis * Siglo
Minneapolis x Edina
Minneapolis * Gopher
Minneapolis x RKO Orpheum
Minneapolis x Pan
Minneapolis * Parque St. Louis
Minneapolis x Suburban World
Minneapolis * Uptown
Minneapolis x Mundo
San Pablo x Loew
San Pablo x Paramount
San Pablo * Strand
San Pablo x Mundo

NEBRASKA
Omaha * Cooper
Omaha * Omaha
Omaha * Orpheum
Omaha x Estado

NEW JERSEY
Asbury Park * Paramount
Asbury Park * St. James
Atlantic City * Absecon Drive-In
RKO de Newark x Proctor
Alto Montclair * Bellevue

CAROLINA DEL NORTE
Charlotte x Carolina
Charlotte x Imperial
Charlotte * Mansión

OKLAHOMA
Oklahoma * Cooper
Tulsa x Municipal
Tulsa x Orpheum
Tulsa * Ritz

OREGÓN
Portland * Hollywood

ISLA DE RHODE _
Providencia * Elmwood

TENNESSEE __
Memphis * Crosstown
Memphis x Loew
Memphis * Malco
Memphis x Princesa
Memphis x Strand

TEXAS
Dallas * Delman
Dallas x Bellas Artes
Dallas x Inwood
Dallas Majestic (No disponible)
Dallas * Melba
Dallas Palace (No disponible)
Dallas * Torre
Dallas * Pueblo
Dallas * Wynnewood
Houston * Majestuoso
Houston * Metropolitano
Houston * Torre
Houston * Uptown
San Antonio * Azteca
San Antonio * Broadway
San Antonio x Josephine
San Antonio x Laurel
San Antonio x Majestic
San Antonio x Estado
San Antonio x Texas
San Antonio * Woodlawn

VIRGINIA
Norfolk x Grandby
Norfolk * Loew
Norfolk * Naro
Norfolk * Norva
Norfolk * Rosna
Richmond x Colonial
Richmond * Loew's Richmond
Richmond * Nacional
Richmond * Willowlawn

WASHINGTON___
Seattle * Quinta Avenida
Seattle * Paramount

VIRGINIA DEL OESTE___
Charleston x Capital
Charleston * Kearse
Charleston x Rialto
Charleston x Virginian


La era de GUPPY Parte I

La Segunda Guerra Mundial había terminado, y el siguiente 6 de marzo de 1946, Winston Churchill, el primer ministro británico retirado, pronunció un discurso en el Westminster College de Fulton, Missouri. En él dijo: "Un telón de acero ha descendido a través del continente". Al hacerlo, no solo describió el estado de hostilidad entre Estados Unidos y Gran Bretaña, por un lado, y la Unión Soviética, por el otro, sino que definió en una declaración la futura competencia por el poder de cuatro décadas que abarcaría el establecimiento militar de Estados Unidos. los Estados Unidos.

Durante la guerra, la misión de la Fuerza Submarina del Pacífico estadounidense había sido clara: hundir barcos japoneses. Habiendo logrado esa formidable tarea, los submarinos estadounidenses cayeron en un pantano de incertidumbre después de que terminó la guerra. Los cascos posteriores fueron "suspendidos" para pasar sus años de jubilación en el río Sacramento. Otros fueron utilizados como objetivos y encontraron su destino en ignominiosos hundimientos hasta el fondo. Algunas naciones amigas fueron recompensadas con submarinos, la mayoría de los cuales fueron reacondicionados y llevados a condiciones casi perfectas. En esos años, la fuerza submarina luchó por encontrar una nueva identidad.

En los años inmediatamente posteriores al final de la Segunda Guerra Mundial, la fuerza submarina continuó pensando en términos de atacar barcos de superficie enemigos. La descripción de Friedman de la época podría parafrasearse como: “Los planificadores de submarinos primero negaron que se tuviera que hacer algún cambio en la doctrina de la fuerza submarina. Luego consideró la posibilidad de un cambio, pero no tenía idea de cuál podría ser el futuro de los submarinos. Finalmente, reconoció su obligación de redefinir la misión del submarino en términos de las realidades de la Guerra Fría ".

Al mismo tiempo, los ingenieros estadounidenses estaban diseccionando la tecnología alemana avanzada incorporada en el submarino alemán Tipo XXI. Las baterías de alta capacidad, el diseño del casco para una gran velocidad bajo el agua y el esnórquel eran solo algunas de las características del Tipo XXI. Los alemanes no habían superado las dificultades de construir un snorkel telescópico hermético, pero este parecía ser el único defecto del barco. Para los ingenieros estadounidenses era evidente que el submarino de tipo flota tenía que ser modernizado mientras se diseñaba y construía un submarino sucesor según las líneas del Tipo XXI. Cualquier conflicto abierto con Rusia estaría precedido por incursiones submarinas soviéticas en aguas estadounidenses y con toda probabilidad en submarinos avanzados de la calidad Tipo XXI.

El período inmediato de la posguerra también estuvo marcado por la formación de la Oficina de Buques o BuShips. La Oficina de Construcción y Reparación había estado integrada por arquitectos navales, mientras que la Oficina de Ingeniería había albergado a la mayoría de los ingenieros de la Armada. Había existido una competencia natural entre estos dos aspectos del diseño submarino, ya que tendían a acercarse a la innovación submarina desde la dirección opuesta. Los arquitectos centraron su trabajo en los factores teóricos de volumen y peso del casco para dar el mejor vehículo sumergido posible. Los ingenieros eran más prácticos. Sumaron todo el equipo que se necesitaría para satisfacer las demandas de una misión reconstruida de la Guerra Fría, luego diseñaron una plataforma para transportar la carga submarina. Los ingenieros analizaron el problema desde el punto de vista de sus muchos componentes. Vieron el problema de adentro hacia afuera y los arquitectos navales trabajaron de afuera hacia adentro.

Si bien la competencia estimuló un trabajo vigoroso, esa duplicación ya no podía aceptarse debido a las limitaciones presupuestarias. BuShips se enfrentó simultáneamente con varios proyectos de diseño. El advenimiento de la era nuclear fue evidente cuando los contratistas civiles visualizaron las plantas de energía nuclear como un medio de energía barata. El concepto de propulsión nuclear para barcos era un concepto que BuShips no podía ignorar. Si la Armada se comprometiera seriamente en un programa de construcción de barcos nucleares de largo alcance, obtendría fondos del proyecto de ataque rápido de posguerra Tipo XXI. Los muchos barcos tipo flota que descansan en los ríos de Estados Unidos podrían modernizarse para incorporar las innovaciones del diseño del Tipo XXI. BuShips luego siguió adelante con tres conceptos: el barco nuclear el barco Tipo XXI, que se llamará submarino clase Tang y la conversión provisional de cascos tipo flota en submarinos con capacidad para la Guerra Fría.

Para muchos en BuShips estaba claro que si Estados Unidos construyera un reactor nuclear que pudiera ser una fuente de propulsión para los barcos de la Armada, la plataforma natural para tal reactor sería el submarino. Un reactor que pudiera proporcionar calor para la propulsión no necesitaría oxígeno como componente del combustible. Para el capitán Hyman G. Rickover era obvio que el verdadero futuro de los submarinos estadounidenses residía en el desarrollo de un reactor que sería la base de una nueva clase de verdaderos sumergibles. Ganar el apoyo del Congreso para asignar fondos significativos para una idea tan radical requeriría paciencia y determinación minuciosas. Rickover fue resuelto cuando asumió el liderazgo en este esfuerzo. Era un oficial naval naturalmente competitivo y estaba dispuesto a hacer lo que fuera necesario para ganar. El Capitán Cutter describió un ejercicio de flota en el que la conservación de fueloil fue uno de los factores competitivos:

Lleve a Rickover, almirante Rickover. Estaba en el Nuevo México como teniente. Bueno, Rickover estaba haciendo su trabajo. Quiero decir que fue deshonesto. Por la situación del combustible, sobornó al engrasador que venía a su lado, le dio una botella de licor o algo así para que le diera al Nuevo México 100 galones extra y se los llevara del próximo barco o algo así. Apagó todas las luces y los ventiladores para que la gente se sintiera miserable, pero ahorraría aceite, cualquier cosa para ganar ese banderín de eficiencia para la ingeniería. No creo que Rickover lo haya hecho tanto por su carrera como por el hecho de que era un competidor, un gran hombre. Siempre he admirado a ese tipo. No creo que estaríamos donde estamos hoy si no fuera por él, en el negocio de la energía nuclear.

Para que la Armada de los Estados Unidos se embarcara en un experimento de dimensiones técnicas tan extravagantes y a un costo tan grande, requería tener una fe inquebrantable en el resultado. Se necesitaría una persona con el impulso de Rickover para mantenerse al timón a través de los múltiples problemas y nunca dejar que los obstáculos se interpongan en el camino del objetivo final: una planta de energía nuclear submarina para un tipo de submarino revolucionario.

Pero la transformación del concepto de energía nuclear en realidad llevaría muchos años, y la Armada tuvo que llenar estos años con un contraataque a la amenaza submarina soviética. Así, cuando comenzaron los trabajos en la planta de energía nuclear y los barcos de la clase Tang pasaron de la mesa de dibujo a la construcción del astillero, fue necesario llenar el vacío con lo que la Marina tenía en el bolsillo: los barcos de la flota descansando tranquilamente en bolas de naftalina. los ríos de agua dulce de los Estados Unidos. BuShips comenzó con la eliminación de naftalina de una serie de embarcaciones tipo flota clase Tench. Las superestructuras se modificaron y simplificaron inclinando las placas verticales para minimizar el ancho de la plataforma. La proa estaba redondeada y una vela de aluminio cubría la torre de mando y las tijeras de periscopio. Todas las armas y otros equipos de cubierta se quitaron o se alinearon con la cubierta. Por ejemplo, los listones se pivotaron para plegarse en la plataforma. La batería se duplicó en tamaño de 126 celdas a 252 celdas, y se insertó un tubo telescópico en el área de popa de la vela. Veintisiete toneladas de aire acondicionado y la eliminación del sistema de escape de la batería ayudaron en la habitabilidad. Estas y otras características conformaron el GUPPY, acrónimo de Greater Underwater Propulsive Power.

Durante la década de 1950, los submarinos GUPPY estaban estacionados en Groton, Norfolk, Charleston, Key West, San Diego y Pearl Harbor. Cada estación tenía un área de operación submarina designada. Algunos barcos afortunados tenían áreas de operación lo suficientemente cerca como para permitir las operaciones diarias. La libertad de la noche a la mañana resultante fue buena para la moral y estos barcos tenían cejas rebotando mientras los miembros de su tripulación corrían a las 0800 cuartos después de la libertad de la noche a la mañana. Los cuartos rituales matutinos se alineaban con los soldados en un lado de la cubierta de popa y los oficiales en el otro. Unas breves palabras del capitán y el oficial ejecutivo terminaron en: "Ponga el reloj de maniobras, haga los preparativos para ponerse en marcha".

Los submarinos de Norfolk no tuvieron tanta suerte ya que la distancia a través de Hampton Roads hasta el área de operaciones significaba operaciones semanales: los lunes por la mañana y los viernes por la tarde. En estos viernes, los capitanes competitivos conducían sus botes con un timbre lleno de anticipación, lo más rápido para llegar a casa y mejor para vencer a los rivales por el codiciado atraque en el muelle. Aquellos que maniobraron agregaron sus propios giros a medida que cada bote navegaba desde el mar por las entradas del canal hacia sus respectivos embarcaderos y muelles. Cuando estaba cerca de la asignación de litera, el capitán ingresó a la siguiente fase de competencia hecha a sí mismo. El número de campanas de maniobra (cambios en la manipulación de los tornillos gemelos) fue motivo de orgullo para la tripulación debido a la admiración del capitán. El "aterrizaje de tres campanas" fue el mejor. Estaba prohibido cambiar de una campana delantera directamente a una campana trasera. Una orden de este tipo suponía una dificultad para el reloj de maniobras mientras se esforzaban los motores principales. Este error marcó al oficial de estafadores como un aficionado e invitó al ridículo de otros oficiales. Ciertamente, el capitán estaba obligado a ordenar una campana de "parada completa" antes de ir a "toda vuelta completa". El barco se estremecería cuando las hélices se hundieran en el mar a plena potencia. Si el aterrizaje era perfecto, el barco se detendría junto al muelle con la orden final, “Parada. Asegure los motores principales. Supere todas las líneas ".

El orgullo en el propio submarino se basaba en tal competencia. Cada miembro de la tripulación de cada barco sabía que su submarino era el mejor y que su responsabilidad era hacer su trabajo para mantenerlo así. GUPPIES pasó mucho tiempo buceando en el mar, saliendo a la superficie, haciendo esnórquel y realizando cada ejercicio de la manera más experta posible.

La relación de orgullo por el submarino de uno y el trabajo de uno afectó directamente la competencia del equipo de control de incendios. El GUPPY fue el caballo de batalla de la Armada durante las décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial, cuando el problema del control de incendios pasó de la información del periscopio a la información del sonar. La dificultad de las tácticas submarinas frente a las submarinas exigía análisis basados ​​en matemáticas y métodos innovadores. Mentes dedicadas trabajaron para mejorar la calidad de las tácticas submarinas.

El GUPPY asumió varios roles en las décadas de 1950 y 1960. Jugó el submarino hostil cuando prestó servicios a las unidades de superficie ASW, realizó tareas de piquete de sonar cuando operaba como parte de un grupo de cazadores-asesinos, y entrenó a su tripulación en la práctica de ataques de periscopio y sonar. Partió de su base de operaciones para prestar servicios a las unidades de la Armada y los Aliados en el Pacífico Occidental, el Mar Mediterráneo, el Mar del Norte y otros lugares. Finalmente, lo más importante, llevó a cabo operaciones especiales, que involucraron la vigilancia de las fuerzas e instalaciones soviéticas. Aproximadamente cada dos años, el GUPPY tuvo una revisión en uno de los astilleros de la Marina, además de períodos de mantenimiento junto con su licitación. Este período generalmente duraba unos seis meses y estaba destinado a realizar reparaciones y alteraciones importantes en respuesta a las demandas siempre cambiantes de la Guerra Fría.

Hubo una serie de mejoras que comenzaron a finales de la década de 1940 y continuaron hasta la década de 1970. Los GUPPY continuaron como el caballo de batalla de la flota de submarinos incluso cuando los submarinos de propulsión nuclear estaban entrando en servicio. El primero de la serie fue el Odax (SS-484), un GUPPY I. A partir de entonces, se pusieron en servicio botes modificados de tipo flota como snorkels de flota y GUPPY II. Las conversiones especiales incluyeron sonares especiales montados en proa BQR-4. Estos debían usarse como puestos de escucha en los puntos de estrangulamiento del océano.

La modificación más prevalente fue el GUPPY IIb con una vela de paso, un conjunto de sonar pasivo BQR-2 montado en la barbilla y un transductor montado en la cubierta. A mediados de la década de 1950, las velas completas de fibra de vidrio llamadas velas del norte reemplazaron a las de aluminio. El GUPPY III ofreció una mejor visibilidad del puente, a expensas de una mayor resistencia bajo el agua.

Las mejoras del sonar se concentraron en la detección de submarinos soviéticos modernos que se preveía que representarían mejoras en los mejores diseños alemanes. La detección de submarinos hostiles se basaría en el sonar como su principal fuente de información del objetivo. El periscopio se convertiría en una herramienta secundaria de control de fuego de torpedos, ya que la misión principal del submarino se redefinió como miembro de un grupo ASW que incluía componentes de superficie, aire y submarinos.

El sonar GUPPY JT era un dispositivo de escucha pasiva que no difería significativamente de su primera instalación en 1942. Se mantuvo durante varios años como un sonar pasivo adicional al BQR-2 de posguerra. El cabezal del sonar o hidrófono tenía aproximadamente 5 pies de longitud horizontal y estaba ubicado delante de la torre de mando. Tenía un eje que podía entrenarse para localizar el rumbo de una fuente de sonido, como la hélice de un barco o los ruidos internos de un submarino. Los submarinos estadounidenses continuarían usando el sonar JT con indicadores de desviación de rumbo mejorados que podrían detectar barcos de superficie a distancias de aproximadamente 4000 yardas.

Los alemanes habían utilizado un sonar de matriz pasiva llamado "Gruppenhorchgeraete", que era una matriz en forma de herradura equivalente a una matriz de línea recta.5 El GEI se instaló en el submarino estadounidense convertido Cochino (SS-345) en 1949. Formó el base para nuevas mejoras del sonar estadounidense durante la década de 1950, incluido un indicador de desviación de rumbo con un indicador de posición en planta de estilo radar. Este sonar mejorado se montó en el USS Clamagore (SS-343) en 1948. Otras mejoras en el sonar tipo arreglo dieron como resultado el BQR-2. Esta versión del GEI alemán original tenía 48 duelas verticales, cada una de 3 pies de largo, en un ancho circular de 6 pies alojadas en una cúpula de 5 pies de alto. La matriz operó entre 150 Hz y 15 kHz. Un modelo posterior mejorado, el BQR-2b, tenía una pantalla mejorada que incluía un registrador de tiempo de demora (BTR). Un papel pasó rodando por el lápiz óptico BTR que se movió horizontalmente, reflejando un escaneo completo del conmutador. El BTR proporcionó un registro del movimiento del objetivo, así como su rumbo. Esta innovación iba a tener un enorme beneficio como fuente de la tasa de cambio de rodamiento necesaria para el análisis de la parcela.

A principios de la década de 1950, el Laboratorio de Sonido Subacuático Naval en New London trabajó en nuevas mejoras al BQR-2b. A finales de la década de 1950, el Centro de Sistemas Submarinos Naval renombrado produjo el BQR-5 y 6. Estos avanzados sistemas de sonar pasivo incorporaron tanto la detección como el seguimiento automático de objetivos.

Las salas de oficiales de los barcos tipo GUPPY II se modificaron en la década de 1950 para proporcionar un centro de ataque improvisado. La trama geográfica y las técnicas de rango de Ekelund se realizaron en la mesa de la sala de oficiales, mientras que el panel opaco que separa la sala de oficiales del pasillo fue reemplazado por una pantalla de rosa de los vientos de plexiglás transparente con orientación relativa. Un intendente en el pasillo mantenía un diagrama de rumbo relativo en la pantalla y la comunicación de control de incendios vinculaba el sonar, el centro de ataque y la torre de mando. Este sistema, por muy rudimentario que pueda parecer según los estándares actuales, funcionó bien, y cada persona del grupo de control de incendios realizó funciones especializadas con relativa comodidad.

La trama de navegación de la sala de oficiales consistía en un rastreador de navegación a estima o DRT montado en la mesa del comedor. Tenía una tapa de cristal a través de la cual se podía ver un punto de luz impulsado por la brújula giroscópica maestra y el registro de boxes. Una hoja de papel cuadriculado superpuesta a la tapa de cristal representaba una trama geográfica con entradas automáticas del propio barco representadas por el punto de luz en movimiento. Encima del marcador de navegación a estima había un pequeño repetidor para la marcación del objetivo y la información del curso del TDC.

La organización de control de incendios de GUPPY II se dividió entre la torre de mando, la sala de oficiales y el espacio del sonar. Con el TDC en la torre de mando y las distintas parcelas de solo rodamientos en la sala de oficiales, la comunicación y la coordinación eran fundamentales para el buen funcionamiento del control de incendios. El sistema incluía un enlace telefónico directo con sonido entre el coordinador de la trama en la sala de oficiales y el asistente del oficial de aproximación en la torre de mando, quien monitoreaba la configuración en el TDC y aconsejaba al oficial de aproximación cuál era la mejor solución para el rumbo, la velocidad y la velocidad del objetivo. distancia. El coordinador de la trama tenía otro vínculo con el supervisor del sonar, de modo que la sala de oficiales que actuaba como centro de ataque se convirtió en la estación de análisis crucial en los enfoques de orientación de sonar de submarino versus submarino. El papel del TDC se convirtió en el de receptor de información proveniente de la trama.

La conversión de GUPPY III incluyó una modificación para adaptarse a las demandas cada vez más complejas de la organización y el equipo de control de incendios expandidos. Se quitó uno de los cuatro motores para dejar espacio para el equipo de bombeo que anteriormente estaba ubicado en la sala de bombas debajo de la sala de control. El espacio desocupado debajo de la sala de control se convirtió en el centro de ataque donde se administraron varias parcelas en el análisis de control de incendios solo de rodamientos. Debido a que los pozos de periscopio ocupaban el centro de la sala de bombas, la ubicación estaba lejos de ser ideal como espacio dedicado al control de incendios. Las dimensiones de la consola de control de incendios Mark 101 hicieron que no fuera práctico colocarla en la sala de bombas. Además, el capitán, actuando como oficial de aproximación, estaba comprometido con la torre de mando. Como resultado, la última conversión de GUPPY III alargó la torre de mando para acomodar la consola de control de incendios Mark 101, así como su pantalla de sonda asociada. La versión final de la modificación incluía una vela de fibra de vidrio de gran tamaño que reducía la velocidad bajo el agua.

La mayoría de los GUPPY II utilizaron la sala de oficiales como un centro de ataque con la mesa de comedor convertida para acomodar un DRT del giroscopio maestro (Centro de Investigación Submarino).

Cualquier sonido se puede analizar en componentes centrándose en diferentes frecuencias. Una señal verdaderamente aleatoria transmite todas las frecuencias aproximadamente al mismo nivel de amplitud, pero el ruido del tornillo y del equipo mostraba un espectro o una firma distintiva en las pantallas de la sonda. Por ejemplo, un submarino de esnórquel produjo una señal fuerte a una frecuencia discreta a partir del ruido emitido de la vibración combinada del motor y la cavitación del tornillo. Si el patrón de una fuente de ruido se trazó con un lápiz óptico en un rollo de papel cuadriculado en movimiento uniforme, el operador del sonar podría examinar los picos estrechos y determinar la naturaleza de la fuente de ruido. Se hizo referencia al patrón como una firma porque era consistentemente distintivo. Incluso un submarino sumergido que funcione con la batería emitiría un ruido característico, aunque mucho menos aparente. Este ruido estaría representado por una mezcla de ruido de flujo sobre el casco del submarino, ruidos de tuberías internas, cavitación de tornillo y bombas.

Las conversiones de GUPPY III utilizaron inicialmente la sala de bombas como centro de ataque al retirar un motor y colocar el equipo de bombeo en el espacio desocupado. Algunas conversiones eliminaron ambos motores en la sala de máquinas posterior y colocaron las parcelas de control de incendios en el espacio desocupado (Centro de Investigación Submarino).

Los componentes de sonido de baja frecuencia pueden viajar grandes distancias a través del mar sin una distorsión grave. The sea produces a variety of ambient noises and the sonarman had to know these sounds in order to eliminate them as potential contacts. Shrimp make a clacking noise like fans at a football game and whales sing songs of long-distance romance. In addition, one’s own submarine makes abundant noise that had to be filtered out in the receptors and minds of the sonarmen. Bow plane noise was the most egregious and its placement in future submarine design would become a subject of concern. Sonar operators prided themselves on being able to identify the noise pattern of a specific submarine, even through all the background interference. Soon, the Navy’s sonar schools were training sonarmen to recognize the noise patterns of the various Soviet submarines.

Sonar could provide a reasonably accurate estimate of target speed. The sonar operator counted the rhythmic beat of a target ship’s screw, which indicated the speed of the propeller, the probable size of ship being driven by it, and the most probable speed of the ship through the water. Operators became proficient at this analysis and comparison sound tables were at hand to match target sound with known profiles.

The time-bearing plot furnished valuable information for other plots requiring accurate estimates of bearing change rates. The plot was a board upon which bearings were marked against their corresponding times. When sonar reported an initial bearing drift, bearings along the abscissa were noted at specific bearing intervals. The times of sonar-reported bearings (normally at four-minute intervals) were noted along the ordinate of the plot board. A mark was placed where the two intersected. As multiple contact reports from sonar were plotted, they emanated from the lower portion of the plot, starting with the time of the first reported sonar bearing. Since sonar bearings were not without error, it was necessary to reduce the bearing errors to as close to zero as possible. This was accomplished graphically to obtain the best indication of target bearing change rate. Straight-line fairings indicated a constant bearing change rate from which other plots could estimate target range, knowing target speed. The time-bearing plot could also signal possible changes in target speed or course or both when the array of time-bearings bent downward or upward.

One of three true bearing indications told the approach officer the relative movement caused by own ship’s course and speed and those of the target:

The time-bearing plot can illustrate target motion changes (speed and/or course) and can assist in estimating range (Submarine Research Center).

1. If true target bearing was drawing toward the bow, own submarine was losing true bearing and the target would pass ahead.

2. If true target bearing was drawing toward the stern, own submarine was gaining true bearing and the target would pass astern.

3. If true target bearing was remaining constant, the lead angle was correct and the submarine was closing the target.

Within the limits determined by target speed and course, the submarine could control the rate of true bearing change by changing own speed and lead angle however, the submarine had only a limited amount of control over the change in true bearing, since its own speed depended on battery state, need for silent running and sea temperature/salinity condition. The optimum tactic by a submarine, particularly early in the approach, was to maintain a steady bearing or nearly steady bearing, to ensure closing the target to an effective weapon range.


Для показа рекламных объявлений Etsy по интересам используются технические решения сторонний ком.

Мы привлекаем к этому партнеров по маркетингу и рекламе (которые могут располагать собрасполагать собрасполагать собрасполагать собранолагать собранений имимиме). Отказ не означает прекращения демонстрации рекламы Etsy или изменений в алгоритмах персонализации Etsy, но может привести к тому, что реклама будет повторяться чаще и станет менее актуальной. Подробнее в нашей Политике в отношении файлов Cookie и схожих технологий.


Odax SS-484 - History

In 1999, ODAX Synergie was formed but back then it was
known as HAPM I.T. Sdn Bhd playing the role as ICT Consultant.

Later in 2006, the company&rsquos name was changed to HAPM Synergy.

Subsequently, in December 2011, the company&rsquos name was changed to ODAX
Synergie. The rationale of the change was to reflect the revised
ownership and also to instill new corporate values and
aspirations. The word &ldquoODAX&rdquo is derived from a Latin word
Audax which means Bold while Synergie is a Dutch word for
synergy. Thus, ODAX Synergie means &ldquoBrave, Bold and United&rdquo.

VISION

MISSION

&ldquoTo constantly analyse the market needs and to deliver winning
solutions and services that satisfies emerging customer needs&rdquo.

Our Mission is to help our Clients to achieve its business
goals by providing the best, practical and cost effective
solutions through thoughtful understanding of the Client&rsquos
needs, providing highly trained and qualified people with
passion to deliver endure solutions and services that suits
the Clients&rsquo needs.


Submarine snorkel system development in the US Navy

Several snorkel systems or snorkel-like systems were installed on board US submarines. Simon Lake used an engine exhaust system that utilized a pipe extending above the main deck aft. The Alligator (1862) had an ‘air tube’ to allow air to be drawn into the boat while it was submerged at a shallow depth. The CSS Hunley had a similar air tube system. John Holland's Plunger (1898) was to have a coiled hose system which had a float to permit air to be drawn in from a deeper depth than either the Alligator or Hunley.

The snorkel system design and testing program for what can be called the ‘standard submarine snorkel’ is summarized below:

Portsmouth Naval Shipyard (Kittery, ME) performed the design work on a snorkel system as an independent design using captured blueprints and a snorkel mast system captured in Toulon, France. CNO directed, on 20 January 1945, that an accelerated design and build program be instituted and an R-Class submarine be selected for experimentation (this is equivalent to the Engineering Development Model in today's language). [CNO letter of 26 January 1945].

The R-6 was selected and the snorkel was fitted in Portsmouth during the period 10 April to 20 May 1945. The system was tested and provided information on the effects of the snorkel on personnel and equipment. Piping was installed on the main deck for simplicity and the snorkel mast was fixed in an upright position. R-6 took the system to Florida in August 1945 for testing in an ASW setting. The boat operated for three days in southern waters (out of Ft. Lauderdale) during the period 3 to 25 August 1945 and three major engine casualties were reported. However it is unknown whether these were due to the snorkel or were due to other factors such as age and maintenance. The system's components were removed prior to the decommissioning of the boat in September 1945.

The next testing phase was held aboard the USS Sirago (SS-485) [Note: this is not the Odax (SS-484)] immediately after her commissioning (Commissioning was on 10 September 1945). Preliminary tests took place at Portsmouth during the period 11 to 13 September 1945. The tests were to determine if the design was adequate and the effect of snorkeling on diesel engines and personnel.

The tests on 11 September tested the machinery, calibration of the measurement equipment and personnel orientation. Engine standardization runs were carried out on the 12th. These included runs at snorkel depth (alongside) to determine the effect of the varying back pressure on engine speed and loading. On the 13th runs were made which simulated wave action on the (float type) head valve cycling. The system was dismantled starting on 17 September.

Electric Boat Company had been designing their own snorkel system. They asked the Navy to provide the data that had been compiled during the testing of R-6 and Sirago. The company proposed on 12 June 1945 that a system be put aboard either Clamagore (SS-343) or Cobbler (SS-344). The Navy Inspector of Shipbuilding selected Clamagore. However, in Electric Boat's opinion the Clamagore was too close to completion and pushed for the Cobbler in a test plan dated 19 June 1945. BuShips approved the plan on 4 July 1945. The test was not a full snorkel system but a pressure variation test using just the power operated head valve. The head valve was to be fastened to a plate which was then mounted on the after engine room hatch. However, in the builder's underway trials (prior to the head valve testing) the lube oil systems of the four main engines had problems and the testing was delayed. Electric Boat withdrew from further snorkel design for fleet submarines.

The Irex (SS-482) received the first ‘full up’ snorkel system in Portsmouth Naval Shipyard starting in December 1946. The system was evaluated in extensive testing during the period July 1947 to February 1948. She was then the first US submarine to become operational with a snorkel.

Extracted from Warship International , Volume 41, Numbers 1 and 4. “Now Hear This” column by Mr. C. Wright. Primary research done by Mr. Mark C. Jones and Mr. C. Wright. Edited for content by Mr. Jim Christley. Primary source material can be found in BuShips General Correspondence Files C-SS/S41-5, C-SS/S68, CSS83 and SS83 in the National Archives.


1960's

Odax departed Glasgow, Scotland, in August 1960 for South America to conduct exercises with naval units of various South American countries. In December, she returned to Charleston to resume local operations.

Between 1961 and 1964, Odax conducted training operations out of Charleston with interim periods for overhaul and modernization.

In August 1964, she deployed again to South America to participate in combined operations while circumnavigating the continent, returning in December. From 1965 to 1967 she operated out of Charleston.

In May 1967, Odax began a deployment in Northern Europe. Upon her return to Charleston she was awarded the coveted Battle Efficiency "E" for Fiscal Year 1967. She resumed coastal operations in October 1967.

In October and November 1967, Odax provided services to the Fleet Training Group in Guantanamo Bay, Cuba for a period of 8 weeks.

In February 1968, Odax entered the Charleston Naval Shipyard for overhaul and upon completion in September operated in the Charleston area.

In January 1969, Odax participated in fleet operations in the Caribbean.

In March 1969, Odax deployed to the Mediterranean Sea for NATO operations.

In August 1969, Odax conducted training operations in the local Charleston area.


Aside from the use of softer plastic and the center of the Layer being filled in to facilitate its QR Code for the Beyblade Burst App, Hasbro's Odax O2 is virtually unchanged from Takara Tomy's Obelisk Odin, with the same thick and angular shape and aggressive-looking design.

In terms of Burst Resistance, its slopes are average in strength, though not equivalent to that of Obelisk Odin’s strong teeth. This makes Odax O2 a somewhat risky choice for Attack Combinations and as such, it is critical to pair up Odax O2 with a Performance Tip with a strong spring lock, such as Xtreme or Variable. As such, Dual Layers such as Valtryek V2, Spryzen S2, Ifritor I2, and Xcalius X2 are better options. Furthermore, with the release of SwitchStrike Layers such as Xcalius X3 and Luinor L3, Odax O2 is also too light to be competitive.

As such, Hasbro's Odax O2 is recommended for collection purposes only.


Ver el vídeo: Valk vs odax