Messerschmitt Bf 109E 'Emil'

Messerschmitt Bf 109E 'Emil'

Messerschmitt Bf 109E 'Emil'

Introducción

El Bf 109E era el caza estándar de la Luftwaffe al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Fue el único caza de la Luftwaffe monomotor en uso durante la Batalla de Gran Bretaña, donde demostró ser igual al Spitfire y superior al Hurricane. Como todas las primeras versiones del 109, tuvo una vida relativamente corta, siendo reemplazado por el 109F en 1941.

El 109E fue la primera versión del caza que se basó en el motor Daimler Benz 601, lo que le dio un rendimiento significativamente superior a las máquinas anteriores con motor Jumo 210. Su velocidad máxima aumentó en 60 millas por hora, su techo de servicio en casi 5000 pies. El motor DB 601 usó inyección directa de combustible en lugar de un carburador, lo que significa que funcionó mucho mejor bajo G negativo que el Spitfire o Hurricane, o que los modelos anteriores del 109 (aparte del 109C, que tiene un motor Jumo 210G de diseño similar) .

El trabajo en el 109E comenzó en el verano de 1938. El primer prototipo de la nueva variante, el 109V-14, voló entonces. Estaba propulsado por el motor DB 601A y armado con dos MG 17 montados en la nariz y dos cañones MG / FF montados en las alas. Pronto siguió un segundo prototipo, el V-15, esta vez armado con un solo cañón montado en la nariz.

La producción del Bf 109E-1 se retrasó por problemas con el motor DB601. Los E-0 de preproducción estaban listos en diciembre de 1938, momento en el que se estaban fabricando los fuselajes 109E-1 completos. Sin embargo, el motor no apareció hasta la primavera de 1939. Esto explica en parte la repentina y rápida aparición del 109E en el servicio de la Luftwaffe durante el verano de 1939; todo lo que quedaba por hacer era ajustar el motor al avión. Se entregaron 850 Bf 109E-1 en los primeros ocho meses de 1939, a tiempo para el estallido de la guerra.

El trabajo en el 109F comenzó en la primavera de 1940, justo cuando los primeros E-1 finalmente salían de la línea de producción. Los primeros 109F comenzaron a unirse a sus unidades en marzo-abril de 1941. El verano de 1941 también vio al Focke-Wulf Fw 190 entrar en servicio de la Luftwaffe, poniendo fin al reinado del 109 como el único caza monoplaza de la Luftwaffe. A pesar de esta corta carrera de servicio, fue el 109E el que participó en la mayoría de las batallas aéreas más importantes de la guerra en Europa.

Variantes

Bf 109E-0

Esta era la variante de preproducción y era idéntica a la E-1.

E-1:

El primer modelo de producción del Bf 109E. El E-1 partió con cuatro ametralladoras MG-17, dos sobre el capó del motor y dos en las alas, y un motor DB 601A. La producción comenzó a principios de 1939 cuando el motor estuvo disponible.

Algunas fuentes sugieren que los Bf 109E-1 posteriores reemplazaron los cañones de las alas por dos cañones MG / FF. Sin embargo, los cazas equipados con cañones se pueden identificar fácilmente en imágenes: el cañón más grande necesitaba un pequeño bulto para agregar debajo de las alas y el cañón del cañón sobresale de la parte delantera del ala.

Bf 109E-1 / B

Una versión de cazabombardero del E-1. El Bf 109 E-1 / B era un bombardero en picado, capaz de llevar cuatro bombas de 50 kilogramos / 110 libras o una bomba de 250 kilogramos / 550 libras (algunas fuentes sugieren que solo podía llevar la bomba más grande). La bomba se apuntó con la mira de pistola estándar. La precisión fue pobre. Un Staffel en cada Jagdgeschwader fue equipado con la versión jabo durante la Batalla de Britian.

E-2

El Bf-109 E-2 fue un intento de corta duración de montar un solo cañón MG / FF dentro del motor, disparando a través del eje de la hélice. También tenía dos ametralladoras MG 17. Este diseño no fue un éxito, el cañón montado en el motor causó demasiados problemas y no entró en producción en masa.

Bf 109E-3:

El E-3 fue la segunda variante principal del 109E. Apareció a finales de 1939. Tenía un cañón MG FF / M disparando a través del eje de la hélice y montado dentro del motor. El motor también se cambió al DB 601Aa, que proporciona otros 76 CV de potencia. El cañón adicional no era popular entre los pilotos y, a menudo, se retiraba una vez que el avión llegaba a las unidades de primera línea. Su posición dentro del motor había producido una vibración masiva, lo que provocó que la pistola fuera inexacta y se atascara. La mayoría de los modelos E-3 tenían las ametralladoras en el ala reemplazadas por cañones MG FF de 20 mm, lo que le da a este modelo una potencia de fuego mucho mayor que la E-1, incluso sin el cañón montado en el motor.

Bf 109E-4:

El E-4 vio finalmente abandonado el cañón montado en el motor. Los cañones montados en las alas se actualizaron al MG FF / M, que dio una mayor cadencia de fuego. También se modificó el dosel de la cabina. Apareció por primera vez en julio de 1940 y jugó un papel importante en la Batalla de Gran Bretaña. Las cifras alemanas de pérdidas de cazas muestran 249 E-1, 32 E-3 y 344 E-4 perdidos en la segunda mitad de 1940. Habría sido relativamente fácil actualizar un 109E-3 a las especificaciones del E-4, y esto es lo que pudo haberle sucedido a muchos de los luchadores mayores.

Bf 108E-4 / B "Jabo"

La variante cazabombardero del E-4, utilizada por primera vez contra la navegación en el Canal de la Mancha en julio de 1940. Podía transportar una bomba de 250 kg o cuatro bombas de 50 kg. No era popular entre los pilotos, pero uno Staffel en cada Jagdgeschwader se convirtió a la E-4 / B.

Bf 109E-4 / N

Similar al E-4 estándar, pero con motor DB 601N. Este motor proporcionaba una potencia ligeramente mayor y podía presumir de 1270 h.p. durante un minuto para proporcionar energía adicional en caso de emergencia.

Bf 109E-4 / Trop

Una versión equipada con equipamiento tropical especial, diseñado para su uso en el desierto. Las versiones Trop tenían filtros de arena para los motores.

Bf 109E-5:

Un caza de reconocimiento, idéntico al E-4, pero con los cañones montados en las alas retirados y una cámara RB 21/19 montada en el fuselaje. Esta fue una gran mejora en el E-6.

Bf 109E-6:

Un caza de reconocimiento hecho agregando el motor DB 601N a un fuselaje E-3, equipado con los cuatro MG-17 del E-1. Las fotografías se tomaron con una cámara de mano. Algo parecido a un recurso provisional como avión de reconocimiento.

Bf 108E-7:

El E-7 era un caza de largo alcance derivado del E-4 / N. Como ese avión, tenía el motor DB 601N, dos ametralladoras MG-17 en el capó del motor y dos cañones MG / FF en las alas. Sin embargo, también tenía accesorios para un tanque de caída de 300 litros, lo que le daba un rango significativamente mayor. Los mismos accesorios también podrían usarse para instalar un portabombas SC 250, lo que permite que el E-7 lleve una sola bomba de 250 kg.

E-7 / U2:

El E-7 / U2 fue diseñado para trabajos de ataque a tierra de bajo nivel. Tenía un enfriador de aceite más grande y una armadura de motor mejorada para protegerlo contra el fuego enemigo cuando operaba a un nivel más bajo.

E-7 / Z

El E-7 / Z era un E-7 equipado con un sistema de inyección de óxido nitroso GM-1 que podía proporcionar mayor potencia durante un corto período.

E-8

Esto parece haber sido una conversión de largo alcance del modelo E-1 original, todavía equipado con el motor DB 610A y cuatro ametralladoras MG-17, pero con la capacidad adicional de llevar el mismo tanque de caída de 300 litros que el E-7. .

S-9

Una versión de reconocimiento del E-7, con el mismo motor DB 601N y una cámara automática Rb 50/30 montada en el fuselaje. Como tal, estaba armado con la combinación estándar de dos ametralladoras MG-17 y dos cañones MG / FF en las alas.

Bf 109 T-0

La Armada alemana experimentó de forma intermitente con un portaaviones. Se hicieron más avances en aviones para este buque, el Graf Zepplin que en el barco mismo, que nunca se completó. Diez T-0s (T para Trager o Carrier) fueron fabricados por E-3 convertidos. Se les dieron carretes de catapulta y corvejones de detención para equiparlos para el trabajo de transporte. La envergadura de sus alas se incrementó en 42,5 pulgadas (102 cm). Se hicieron otros cambios para disminuir la distancia que necesitaban para despegar y aterrizar.

Bf 109 T-1

El T-1 fue la versión de producción del 109T. Sesenta de ellos se construyeron antes de que se cancelara el programa de transporte.

Bf 109 T-2

Con la cancelación de la Graf Zepplin, los sesenta T-1 ya no eran necesarios. En consecuencia, se les quitaron los carretes de catapulta y los corvejones de detención y se les volvió a designar como T-2. Fueron entregados al I./JG77 para su uso desde pequeños aeródromos, donde su capacidad de despegue y aterrizaje cortos sería útil.

Combate registro

España

Se enviaron un total de 45 Bf-109E para unirse a la Legión Cóndor en España. Sin embargo, aunque llegaron mucho antes del final de la Guerra Civil española, cuando llegaron a España, la fuerza aérea republicana había sido eliminada casi por completo. El 109E vio muy poco combate activo en España.

Polonia

Había aproximadamente 850 E-1 en la fuerza de primera línea de la Luftwaffe al comienzo de la guerra, junto con una pequeña cantidad de modelos más antiguos. De ellos, unos 200 participaron en el ataque a Polonia en septiembre de 1939. La fuerza aérea polaca era pequeña y sus aviones obsoletos. La Luftwaffe obtuvo una victoria fácil, pero no una de la que pudiera aprender lecciones para las batallas venideras.

Francia y los países bajos

Aunque la fuerza aérea francesa era mucho más moderna que la polaca, sus cazas no estaban a la altura del Bf 109E. Lo mismo sucedió con la R.A.F. Huracanes que se enviaron sobre Francia entre 1939 y la invasión alemana. El muy superior Spitfire acababa de entrar en servicio de primera línea en Gran Bretaña y no podía arriesgarse en Francia. La Luftwaffe pudo desplegar cerca de 1.000 Bf 109 para la invasión del oeste, la mayor cantidad disponible al comienzo de cualquier campaña.

Cuando comenzó la invasión alemana, la Luftwaffe rápidamente dominó los cielos. Los escuadrones franceses y británicos pudieron ganar el control temporal de áreas pequeñas, pero el rápido progreso del avance alemán significó que los aliados tuvieron que abandonar repetidamente sus campos aéreos. Se perdieron más cazas aliados por ataques terrestres o abandonados frente al ejército alemán que los derribados por el 109E. Sin embargo, los pilotos de la Luftwaffe no tenían ninguna razón para creer que la época de las victorias fáciles había terminado hasta que llegaron a Dunkerque. Aquí, por primera vez, el Bf 109 se enfrentó a un pequeño número de Spitfires, con sede en el sur de Inglaterra. En estos primeros enfrentamientos entre los dos aviones no hubo un claro vencedor, pero la Luftwaffe no pudo dominar el aire sobre las playas de Dunkerque. Este fue su primer fracaso táctico. Las pérdidas de los bombarderos sobre Dunkerque fueron inesperadamente elevadas.

Batalla de Gran Bretaña

El 109E fue el único caza monomotor utilizado por la Luftwaffe durante la batalla de Gran Bretaña. Los combates en Francia habían cobrado un precio de 109: solo 800 estaban disponibles al comienzo de la Batalla de Gran Bretaña, y de esos casi 200 estaban en reparación. Sobre Gran Bretaña, el 109E superó al Huracán, al igual que lo había hecho en Francia, pero ahora se topó con el Spitfire en grandes cantidades por primera vez. Los dos cazas estaban increíblemente emparejados como aviones. Afortunadamente para la R.A.F., el 109 operaba con varias desventajas sobre el sur de Inglaterra. Londres estaba en el límite absoluto de su rango operativo (no podía pasar más de 20 minutos sobre la ciudad), mientras que cualquier pelea prolongada sobre el sur de Inglaterra conduciría a un vuelo nervioso de regreso a través del Canal de la Mancha mirando el indicador de combustible. Cada 109 perdidos en Gran Bretaña significó la pérdida de un piloto, mientras que muchos pilotos de Spitfire y Hurricane pudieron salir de aviones dañados y pronto estarían de nuevo en el aire (el R.A.F. pronto sufriría problemas similares en Francia). Finalmente, el 109 se vio obligado a actuar como una escolta cercana a la flota de bombarderos. Se esperaba que el Bf 110 pudiera realizar esta tarea, dejando al 109 libre para recorrer la zona de batalla. En cambio, el Bf 110 resultó ser casi tan vulnerable como los bombarderos que estaba destinado a proteger, lo que obligó al 109 a desempeñar un papel para el que no era adecuado. Para equilibrar esto, los cazas británicos a menudo se concentraron contra los bombarderos alemanes, dejándolos vulnerables a un ataque sorpresa. Durante la Batalla de Gran Bretaña, el Bf 109 derribó 219 Spitfires y 272 Hurricanes. El Spitfire reclamó 180 109, el Hurricane solo 153. Sin embargo, en la batalla en su conjunto el R.A.F. derribaron el doble de aviones de los que perdieron. En los esquís sobre Gran Bretaña, la Luftwaffe y el 109 encontraron su primera derrota.

Barbarroja

A mediados de 1941, el 109E se estaba quedando obsoleto. El 109F lo había reemplazado en las líneas de producción, pero el 109E aún constituía casi un tercio de los 440 Bf 109 asignados al ataque a Rusia. Todavía era perfectamente capaz de lidiar con los luchadores generalmente bastante pobres que se encontraron al principio de la campaña. Sin embargo, a fines de 1941, la mayoría de las unidades de combate habían sido reequipadas con el 109F. Es digno de mención que hubo muchos menos 109 disponibles para el ataque a Rusia de los que se habían utilizado en cualquiera de las campañas alemanas anteriores. Esto demuestra bien los peligros de librar una guerra en dos frentes: un gran número de los mejores combatientes alemanes tuvieron que mantenerse en el oeste para defenderse de la R.A.F.

Estadisticas

E-3

Stat,

En acción

Motor,

Automóvil club británico

Hp,

1175 en el despegue
1000 a 12,140 pies

Lapso

32 pies 4,5 pulgadas / 9,86 m

Largo

28 pies 4,5 pulgadas / 8,64 m

Velocidad, completamente cargada

290 mph a nivel del mar
307 mph a 3,280 pies
322 mph a 6,560 pies
348 mph a 14,560 pies
336 mph a 19,685 pies
Velocidad de crucero 300 mph a 13,120 pies

Distancia

410 millas

Ritmo de ascenso

3280 pies / min 17,83 m / seg

Techo

34450 pies / 10500 metros

El 109E-3 alcanzó su velocidad máxima a 12,000 pies, donde podría alcanzar 354 mph o 570 k / ph. El Spitfire I era más lento a esta altura, pero podría igualar o posiblemente superar esta velocidad a 19.000 pies. Como fuerza de ataque, los alemanes pudieron controlar en gran medida a qué altura ocurrieron las batallas entre estos dos aviones, lo que le dio al Bf 109E una ligera ventaja de velocidad.


Messerschmitt Bf 109E 'Emil' - Historia

Messerschmitt Bf 109 E-4
Edición de fin de semana

Eduard, escala 1/48

Eduard Kit No 84166 Messerschmitt Bf 109 E-4 Edición de fin de semana

156 piezas de plástico gris (incluidas 8 piezas transparentes). Hoja de calcomanías para una opción.

Réplica altamente detallada y nítidamente moldeada de un luchador clásico a un precio de bienvenida para los modeladores que se preocupan por el presupuesto sin sacrificar la calidad del producto.

Una buena continuación de la serie Eduard Bf 109 y una réplica bellamente renderizada por menos de $ USD 25. Muy recomendable.

Fondo

El Bf109 es probablemente el tema de aviones más conocido y más discutido en HyperScale, así que dejemos que & rsquos pase la lección de historia del 109 y llegue al plástico.

La serie Eduard & rsquos 1/48th Bf 109E se ha ganado elogios por su fidelidad a los detalles y Brett Green en su revisión del Bf 109E-1 en febrero de 2012 resumió la nueva familia Emil de Eduard & rsquos como & ldquoThe mejor Messerschmitt Bf 109 E en escala 1/48 & rdquo.

Su revisión del Bf 109E-4 Profipack del año pasado ofrece una buena imagen de la calidad de las piezas de estireno: http://www.hyperscale.com/2012/reviews/kits/eduardr0007reviewbg_1.htm

Primera vista

La Weekend Edition, que solo contiene plástico, sigue la filosofía de Eduard & rsquos con estos reempaques de continuación. No hay compromiso en la calidad: todas las buenas piezas de estireno del Profipack están ahí, solo menos los & ldquofrills & rdquo y con una sola opción de calcomanía.

Las partes del kit vienen bien protegidas con los cuatro bebederos grises empaquetados en dos bolsas de celofán transparente, mientras que las 8 partes transparentes están en una bolsa con cierre hermético separada.

La opción de una sola calcomanía es quizás un poco predecible pero no obstante importante- W.Nr. 5819 de Obstlt. Adolf Galland, Geschwaderkommodore JG 26, Audembert, Francia & ndash diciembre de 1940. Básicamente, no puede equivocarse con una opción de marcado de Adolf Galland y el precio de este kit le da al comprador un & ldquocanvas & rdquo de alta calidad para usar cualquiera de las multitudes de calcomanías de posventa Bf 109E-4 en el mercado.

Por cierto, la opción de marcado ofrecida también fue una de las cinco opciones de la versión Profipack, dos de las cuales incluyen máquinas voladas por Helmut Wick y Franz Von Werra.

Se produjeron más de 33.000 Bf 109, de los cuales alrededor de 560 eran variantes E-4 que ocuparon un lugar destacado en la Batalla de Gran Bretaña. Adolf Galland & rsquos 109E-4 es una máquina muy conocida y el kit de Eduard también contiene piezas para hacer su fuselaje específico, en particular la capota delantera con el telescopio saliente que utilizó Galland. Las piezas alternativas en el kit permiten otros esquemas de la elección del modelista y rsquos usando calcomanías del mercado de accesorios.

Conclusión

Hay muchas cosas que me gustan de los kits de Eduard & rsquos Weekend Edition. El Bf109E-4 es un buen ejemplo de la filosofía de marketing de Eduard & rsquos para su gama Weekend y ndash una versión económica de un tema convencional sin los adornos pero sin comprometer la calidad básica.

El Bf 109E-4 Weekend ofrece un nivel de detalle muy alto, incluido un motor detallado para mostrar el modelo sin capotas, o una opción para cerrar todo (¡y tener un buen motor DB para la caja de repuestos para otro proyecto 109!). El detalle de la superficie es, por supuesto, de la misma calidad que las cajas más caras.

El detalle de la superficie de las piezas es todo lo que podría esperar y la progresión gradual de Eduard & rsquos a través de todas las principales variantes de Emil nos está dando, sin duda, los mejores Bf 109 de escala 1/48 del mercado.

Por lo tanto, el Bf 109E-4 Weekend Edition es muy recomendable como calidad superior a un precio de ganga.


Video: Messerschmitt BF109 E4 de 75 años vuela de nuevo - YouTub

Bf 109 aviones Britannic

  • Buscar. Messerschmitt Bf109E-3 (Me 109E). Hogar. Nuestras colecciones. Objetos relacionados. Messerschmitt Bf109E-3 (Me 109E). Vehículos, aviones y barcos
  • Bf 109, en su totalidad Bayerische Flugzeugwerke 109, también llamado Me 109, el avión de combate más importante de la Alemania nazi, tanto en importancia operativa como en cantidad producida. Se le conocía comúnmente como el Me 109 en honor a su diseñador, Willy Messerschmitt.
  • Sí, en el calor del momento, cualquier cosa podría pasar. Hay algunas fotos interesantes de los bombarderos de la USAAF que se vieron obligados a aterrizar en Suiza con marcas suizas.

Centro de la Fuerza Aérea Suiza: Messerschmitt Bf 109E-3 - Aces Flying Hig

  1. Bf 109E-1. Luchador alemán de la Segunda Guerra Mundial. Kit de plástico a escala 1:48. La desaparición del Bf 109 de los cielos de Europa no se explicó al final de la guerra.
  2. Patines o triciclo retráctiles. Grupo de masas. 2. Helicóptero bimotor utilitario y corporativo. Aproximadamente 80 se produjeron entre 1976 y 1980. Editar. A109, cercanías del helipuerto de Londres Londres Reino Unido, 2013 (el 16 de enero de 2013, un helicóptero Augusta 109E se posiciona durante el día en un vuelo implícito.
  3. nora77466. 0,3 * 108 + 2,3 * 109 = 32,4 + 250,7 = 283,1. 3.8. 4 оценки
  4. E-109 Kappa es un personaje que aparece en la serie de cómics Sonic the Hedgehog y sus spin-offs publicados por Archie Comics. Es la décima unidad del grupo de robots de la serie E-100 creado por el Dr. Ivo Eggman Robotnik.

B109E - Ross-Tech Wik

  1. RFM A109E. Esta publicación contiene información propiedad de Agusta Company. No se permite la reproducción y / o reventa de la información o las ilustraciones aquí contenidas sin el escrito ..
  2. Incluye pintura e interior nuevos
  3. Por alguna razón, la AF suiza eliminó el enlace al documento de Hugo Freudiger & # 8211, era una buena descripción general. ¡Ojalá me hubiera quedado una copia!

El kit

El kit Amodel & # 8217s del Bf 109 Emil está moldeado por inyección en gris y consta de 46 partes, incluido un dosel de plástico transparente de una pieza. El kit tiene líneas de panel grabadas y una pequeña cantidad de flash en la mayoría de las piezas, lo que requiere una limpieza con una cuchilla afilada o un palito de lijado. La cabina es básica con un asiento, un yugo de control y un panel de instrumentos (sin detalles en relieve ni calcomanías que lo reemplacen). Hay una variedad de hilanderos y las ametralladoras montadas en el ala están moldeadas como una sola pieza con la mitad superior de cada ala, un inconveniente ya que las piezas así moldeadas se dañan más fácilmente durante la construcción o, como es el caso de este kit, durante el envío. . El detalle de la superficie grabada es minucioso e impresionante, seguro que agregará un grado de realismo al kit completo. Hay una variedad de tiendas de línea central para el vientre: un tanque de caída, una sola bomba grande o una paleta de bombas con cuatro bombas más pequeñas.

El kit carece de clavijas de localización para ayudar al ensamblaje y el plástico parece un poco blando. Estos factores pueden afectar o no el ajuste, pero deben tenerse en cuenta para los modeladores que se sientan incómodos con la perspectiva de un lijado y masilla extensos. La característica más atractiva del kit puede ser la gran variedad de marcas, que incluyen no solo las versiones estándar de la Luftwaffe y Condor Legion, sino también las marcas de un Messerschmitt vendido a los japoneses para su evaluación, y otra máquina que fue derribada en España por las fuerzas republicanas. durante la Guerra Civil Española y posteriormente se trasladó a Francia, donde finalmente voló de nuevo bajo los colores franceses. También hay marcas suizas, yugoslavas y rumanas.


Messerschmitt Bf 109 E-4 & # 8220Emil & # 8221

Diseñado originalmente a principios de la década de 1930, el Messerschmitt Bf 109 entró en acción por primera vez durante la Guerra Civil Española. Al final de la Segunda Guerra Mundial, se había convertido en el avión de combate principal de la Luftwaffe alemana y representaba el 57% de todos los aviones de combate producidos en Alemania. Las modificaciones al diseño que continuaron la producción hasta abril de 1945, permitieron al Messerschmitt seguir siendo competitivo con los últimos cazas aliados durante todo el conflicto. Con una producción total de 33,984 unidades, el Bf 109 pasa a la historia como el avión de combate más producido de todos los tiempos. La variante & # 8220E & # 8221 del Messerschmitt Bf 109 se introdujo a finales de 1938. Una revisión notable de las versiones anteriores fue un dosel cuadrado, que daba mayor visibilidad al piloto y era más fácil de producir. De las muchas variantes, el Bf 109 E-4 exhibido en este modelo de avión, así como el E-1 experimentaron la mayor parte de la acción durante la Batalla de Gran Bretaña. Un total de 339 E-4 & # 8217 se reportaron para el servicio durante este conflicto y fueron responsables de escoltar a los bombarderos desde bases ubicadas en los Países Bajos, Alemania y el norte de Francia.

Un grupo de ases de renombre piloteó el Messerschmitt, 105 de los cuales fueron acreditados con 100 o más victorias. De este grupo, trece pilotos totalizaron más de 200 victorias, mientras que Gerhard Barkhorn y Erich Hartmann tienen asombrosas cifras de victorias de 301 y 352 respectivamente. No hace falta decir que al Messerschmitt Bf 109 se le atribuyen más victorias aéreas que cualquier otro avión. Adolf Galland voló esta máquina durante la Batalla de Gran Bretaña, donde originalmente fue asignado como Gruppenkommandeur del ala de caza III / JG26 con sede en Pas de Calais, Francia. En ese momento, Galland ya había alcanzado el estatus de as, habiendo acumulado 14 victorias en la campaña francesa anterior. Los detalles del Messerschmitt Bf 109 E-4, al que se hace referencia en esta maqueta de avión (W.Nr.5819), pertenecen al avión que voló entre septiembre de 1940 y abril de 1941. Durante el intenso combate de este período, victorias aéreas, ascensos y las condecoraciones llegaron rápidamente para Adolf Galland. En noviembre de 1940 ya había registrado su victoria número 50 contra un Spitfire, un recuento que ascendía a 104 al final de la Segunda Guerra Mundial.

Adolf Galland pudo haber sido uno de los pilotos alemanes más carismáticos. En medio de la controversia, su máquina (W.Nr.5819) estaba equipada con una boquilla y un encendedor. Como se muestra en las fotos del avión a escala a continuación, el fuselaje estaba pintado con su insignia personal, una caricatura de Mickey Mouse fumando un cigarro y sosteniendo un hacha. Una insignia utilizada desde sus primeros días de vuelo durante la Guerra Civil Española. Tenga en cuenta que los detalles de este modelo de avión a escala no incluyen el telescopio en el parabrisas de Gallands, ya que esta función se instaló después de septiembre de 1940. En un nivel más civilizado, cuando su escuadrón JG26 capturó al piloto británico Douglas Bader, un doble amputado que perdió Ambas piernas artificiales en la prueba, Galland dispuso que un avión de la RAF volara con seguridad sobre Francia y lanzara por aire un juego de patas de madera de repuesto. Los dos se convirtieron en amigos para toda la vida.

Para este proyecto, utilicé el modelo de avión a escala 1/32 Hasegawa & # 8217 del Messerschmitt Bf 109 E-4 que llevaba las marcas del legendario avión de Adolf Galland # 8217. También utilicé varias piezas del mercado de accesorios que incluían una cabina de resina, tren de aterrizaje, ametralladoras, piezas de fotograbado interior y exterior. Disfruten las fotos.


Messerschmitt Bf 109E 'Emil' - Historia

Construido como Bf-109E-4 por Erla Maschinenwerk en Leipzig.

Tomada en Fuerza / Carga con la Luftwaffe con s / n GH + DX.

Transferido a 2./JG51.
Operado con marcas: negro 12

Vuelo de traslado.
Volado de Leipzig-Mockau a Jena-Rotzen.

Volado de Koln-Ostheim a Pihen.

Convertido a un Bf-109E-4 / B.
Posteriormente modificado en el campo como caza-bombardero para llevar una bomba de 250 kg (551 lb), y sirvió brevemente con 6 / JG52.

Transferido a 2 / JG51, Wissant.

Se estrelló.
Aterrizaje forzoso con el tren puesto en Manston, Kent. Derribado por un Spitfire del Escuadrón No 66.

Transportado por tierra. Entregado a RAF Hucknall.
Enviado a Hucknall para reparación y pruebas de vuelo / evacuación.

Fabricado en condiciones de volar utilizando componentes de varios Bf-109 derribados. La cola vino de werke-número 6313. La capota superior vino de 1653. La capota superior trasera vino de 4010. El ala de estribor vino de 1418. El ala de babor fue construida por Fiesler, pero no se encontró ninguna identificación. Se reemplazó la hélice y se instaló un sistema de oxígeno RAF.

Tomada en Fuerza / Carga con la Royal Air Force con s / n DG200.

Transferido a DGRD, RAF Hucknall.

Primer vuelo.
Primer vuelo posterior a la reconstrucción.

Tomada en Fuerza / Carga con la Royal Air Force con s / n DG200.

Transferido a de Havilland, Hatfield.
Enviado a Hatfield para probar la instalación de la hélice de paso variable.

Desde alrededor de febrero de 1942 hasta 2001

Para A y AEE, Boscombe Down.

Transferido al No 1426 Enemy Aircraft Flight, Duxford.
Se intentó un vuelo en ferry desde Boscombe Down a Duxford, pero regresó a Boscombe Down con una falla hidráulica.

Transportado por tierra.
Se mudó de Boscombe Down a Duxford. Volado extensamente por el No 1426 como demostrador en ejercicios de familiarización.

El motor se cambió por uno de Bf-110C-5 RAF AX772.

Transferido al vuelo de la aeronave enemiga n. ° 1426, RAF Collyweston.

Asignado al No 16 MU, Stafford para almacenamiento.

Transferido a la Rama Histórica Aérea.

Asignado a Air Historical Branch, No 52 MU, Cardiff para almacenamiento.

Asignado a Air Historical Branch, German Air Force Equipment Center, RAF Stanmore para almacenamiento.

Asignado a Air Historical Branch, No 15 MU, Wroughton, Wilts para almacenamiento.

Transferido a Air Historical Branch, RAF Fulbeck, Lincs.

Al aire rama histórica, RAF Biggin Hill.
Ensamblado para exhibición.

Transportado por aire. Entregado a Air Historical Branch, RAF Chivenor.
Desmantelado y trasladado de Biggin Hill a RAF Chivenor para su exhibición.

Transportado por tierra. Entregado a Air Historical Branch, RAF Saint Athan, Gales del Sur.
Trasladado de Chivenor a RAF Saint Athan, Gales del Sur para su exhibición.

Marcas aplicadas: negro 12
Reformado en Saint Athan.

Nuevo número de serie asignado: 8477M RAF


Fotógrafo: Peter Nicholson
Notas: Bf-109E del Museo de la RAF conocido como Black 12 en exhibición en 1978 Biggin Hill Air Fair.


Fotógrafo: Peter Nicholson
Notas: Otra vista del Bf-109E del Museo de la RAF conocida como Black 12 en exhibición en 1978 Biggin Hill Air Fair.

Prestado al Museo de la RAF, Hendon.


Fotógrafo: Peter Nicholson
Notas: Bf-109E del Museo de la RAF conocido como Black 12 como se muestra allí en el verano de 1983.

Al Ministerio de Defensa.
Transferido oficialmente al Ministerio de Defensa, pero permaneció en exhibición en Hendon.

Al Museo de la RAF, Grahame Park Way, Hendon, Londres, Inglaterra.
Donado formalmente al Museo de la RAF por el Ministerio de Defensa.
Ver el dossier de ubicación


Fotógrafo: Andy West


Fotógrafo: Terry Fletcher
Notas: Messerschmitt BF109 E-3 es parte de la colección de aviones de la Batalla de Gran Bretaña en el Museo RAF Hendon


Fotógrafo: Arjun Sarup
Notas: Exhibido en el Museo de la RAF con el emblema de 1./JG 51.


Messerschmitt Bf 109E 'Emil' - Historia

Construido como Bf-109E-3 por Erla Maschinenwerk en Leipzig.

Transferido a (J) ./ LG2.
Operado con marcas: blanco 14

Se estrelló.
Durante la Batalla de Gran Bretaña, dañada por un Spitfire sobre Sheerness, aterrizó con el vientre en Calais-Marck.

Convertido en un Bf-109E-7.
Reconstruido como un E-7.

Transferido a 4./JG5.
Operado con marcas: blanco 7
Transferido al frente oriental cuando regresó al servicio.

Se estrelló.
Aterrizaje forzoso en Pya Ozero, Rusia.

A los servicios de aviación de Charleston, Colchester.

Extraído de un pantano en Rusia. El fuselaje resultó dañado durante la recuperación.

Al Museo del Vuelo / David G. Price, Santa Mónica, CA.

Comenzó la restauración.
Restaurado a condiciones de vuelo en Colchester, Essex, Reino Unido. En la restauración se utilizaron piezas de w / n 1342.

Desde el 13 de agosto de 1998 hasta Para 1998

Al Museum of Flying / Supermarine of California Ltd, Santa Monica, CA con c / r N81562.

A Supermarine of California Ltd, Santa Monica, CA.

Transportado por aire.
Se mudó de Heathrow a Chino, CA.

Restauración completada.
Marcas aplicadas: blanco 14
La restauración de la estructura del avión se completó con la instalación de un motor DB601A.

Certificado de aeronavegabilidad para N81562 (BF 109E, 3579) emitido.

Primer vuelo posterior a la restauración.
Volado en Chino, CA.

Vuelo de traslado. Entregado al Museo del Vuelo, Aeropuerto Municipal de Santa Mónica, Los Ángeles, CA.
Se mudó de Chino, CA a Santa Monica, CA.
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Prestado a Commemorative Air Force, Camarillo, CA.

Vuelo de traslado.
Se mudó de Santa Mónica a Camarillo, CA.

Para Ed Russell, Cataratas del Niágara, ON.

Vuelo de traslado. Entregado a Russell Aviation Group, Niagara Falls, ON.
Se mudó de Camarillo, CA a Niagara Falls, ON.
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Registro civil, N81562, cancelado.
Exportado a Canadá.

Certificado de aeronavegabilidad para CF-EML (BF109E 4, 3579) emitido.

A 1624772 Ontario Inc / Ed Russell, Niagara Falls, ON con c / r CF-EML.


Fotógrafo: Mike Henniger
Notas: Mostrado en el Friendly Foes Over the Falls en la base de operaciones de Russell Group, Niagara Falls.


Fotógrafo: Mike Henniger


Fotógrafo: Mike Henniger

Chocó con un asta de bandera en el despegue. El borde de ataque del ala de babor resultó dañado entre los cañones y las tablillas. Aterrizó de forma segura.


Fotógrafo: Rob Harvan
Notas: Tomada el 14 de junio de 2014 en Biggin Hill Heritage Hanger. El motor aún no se ha recibido.

Notificado como vendido a un nuevo propietario en el Reino Unido.

Certificado de aeronavegabilidad para G-CIPB (MESSERSCHMITT BF 109E-4, 3579) emitido.

A Biggin Hill Heritage Hangar Ltd, aeropuerto de Biggin Hill, Biggin Hill, Westerham con c / r G-CIPB.


Messerschmitt Bf 109E "Emil"

Aparte de su historial de combate, el Bf 109 sigue siendo un avión histórico por la gran cantidad de producidos. Más de siete décadas después de la Segunda Guerra Mundial, solo el Ilyushin Il-2 Sturmovik supera el total de 34.000 producidos del Messerschmitt, incluso bajo la presión de los continuos bombardeos aliados. Nada más se acerca. Con frecuencia, la serie de cazas soviéticos Yakovlev se compara con el 109, pero eso requiere cuatro tipos de Yaks.

Desde el inicio del diseño hasta el primer vuelo requirió sólo 14 meses, culminando con la demostración inicial en mayo de 1934. Eso fue 18 meses antes del Huracán Hawker, lo que le dio a Messerschmitt una valiosa ventaja en el desarrollo. El número subsiguiente de variantes fue enorme, distribuido en toda la producción, desde los cuatro modelos anteriores a la guerra hasta las series E, F, G y K.

En una carrera de combate que duró de 1937 a 1945, el Messerschmitt 109 luchó desde España hasta África, desde Noruega hasta Rusia. El armamento varió considerablemente, desde ametralladoras de calibre de rifle en los primeros modelos hasta cañones de 20 y 30 m durante los años de guerra.
Aunque posee velocidad, rendimiento y un considerable "estiramiento", la limitación duradera del 109 fue el alcance. Desde las bases en el norte de Francia, solo tenía unos 20 minutos sobre el sur de Inglaterra, y ni siquiera los tanques de lanzamiento redirigieron por completo el concepto original de un caza de apoyo táctico.
Los Bf 109 fueron volados por casi todas las fuerzas aéreas occidentales afiliadas a Alemania, incluidas Italia, Bulgaria, Croacia, Hungría, Rumania y Eslovaquia, además de Finlandia y Suiza.
La producción total de 34.000 aviones, incluida la construcción de posguerra limitada en Checoslovaquia y España. Ironically, the Messerschmitt’s last combat was with the fledgling Israeli Air Force in 1948 often combating Egyptian Spitfires.

Today the huge majority of airworthy Messerschmitts are Spanish derivatives, some modified with Daimler-Benz engines. Two flying Emils are operated by the Flying Heritage Collection near Seattle and “White 14” recently sold by the Russell Group in Canada.


[edit] Contest history

During 1933, the Technisches Amt (T-Amt), the technical department of the RLM, concluded a series of research projects into the future of air combat. The result of the studies was four broad outlines for future aircraft:

  • Rüstungsflugzeug I for a multi-place medium bomber
  • Rüstungsflugzeug II for a tactical bomber
  • Rüstungsflugzeug III for a two-seat heavy fighter
  • Rüstungsflugzeug IV for a single-seat fighter

Rüstungsflugzeug IV was intended to be an interceptor, replacing the Arado Ar 64 and Heinkel He 51 biplanes then in service. While it was intended the R-IV aircraft would best all others then flying, the requirements were nevertheless not terribly hard to meet.

The fighter needed to have a top speed of 400 km/h (250 mph) at 6,000 m (19,685 ft) which it could maintain for 20 minutes, while staying in the air for a total of 90 minutes. It was to be powered by the new Junkers Jumo 210 engine of about 522 kW (700 hp). It was to be armed with either a single high-performance 20 mm MG C 30 cannon firing through the engine shaft, or alternatively either two engine cowl-mounted 7.92 mm MG 17 machine guns, or one lightweight, engine mounted 20 mm MG FF cannon plus two 7.92 mm MG 17s. [ 9 ] One other specification was that the aircraft needed to keep wing loading below 100 kg/m². The priorities for the fighter design were level speed, climb speed, and manoeuvrability, in that order.

In fact the R-IV specifications were not actually devised by the T-Amt at all. In early 1933, both Heinkel and Arado had sent in privately-funded designs for a monoplane fighter, and the T-Amt simply collected the best features from both and sent them back out again, adding Focke-Wulf to the tender. In May 1934, the R-IV request was distributed to the tendering companies and made official. Each was asked to deliver three prototypes to be delivered for head-to-head testing in late 1934.

Willy Messerschmitt was originally not invited to participate in the competition. This was mainly due to personal animosity between Messerschmitt and RLM director Erhard Milch (Hans Hackman, a close friend of Milch, was killed testing the prototype Messerschmitt M20 light transport aircraft), after the M20 proved a disaster in Lufthansa usar. Nevertheless, Messerschmitt was on very good terms with many high ranking Luftwaffe officers based on the success of the Messerschmitt Bf 108 Taifun sports plane. After a delay of several months, Bayerische Flugzeugwerke (literally Bavarian Aircraft Factory) for which Messerschmitt was head designer, was invited to take part in early 1935, although Milch let it be known they would never win the contract. [cita necesaria]

[edit] Prototypes

The first prototype (Versuchsflugzeug 1 o V1), with the civilian registration D-IABI, was completed by May 1935, but the German engines were not yet ready. In order to get the designs into the air, the RLM acquired four Rolls-Royce Kestrel VI engines by trading Rolls-Royce a Heinkel He 70 Bombardeo aéreo as an engine test-bed. [ 10 ] Messerschmitt received two of these engines and started adapting the engine mounts of V1 to take the inverted Vee-12 engine. This work was completed in August, and V1 completed flight tests in September 1935. The aircraft was then sent to the Luftwaffe Test Center at Rechlin to take part in the design contest.

By the late summer, the Jumo engines were starting to become available, and V2 was completed with the 449 kW (602 hp) Jumo 210A in October 1935. V3 followed, being the first to actually mount guns, but another Jumo 210 was not available and it ended up delaying the flight of V3 until May 1936. Like V1, V2 and V3 were sent to Rechlin after acceptance tests at the factory. [cita necesaria]

The flight data of these three aircraft were very nearly identical. The maximum airspeed was about 470 km/h (294 mph) at 4,000 m (13,123 ft) altitude, and the service ceiling was about 8,300 m (27,231 ft). [cita necesaria]

[edit] The contest

Después Luftwaffe acceptance trials were completed at Rechlin, the prototypes were moved to Travemünde for the head-to-head portion of the contest. The aircraft which participated in the trials were the Arado Ar 80 V3, the Focke-Wulf Fw 159 V3, the Heinkel He 112 V4 and the Bf 109 V2. The He 112 arrived first, in early February 1936, and the rest of the prototypes had all arrived by the beginning of March.

Because most of the fighter pilots of the Luftwaffe were used to biplanes with open cockpits, low wing-loading, light g-forces and easy handling, they were very critical about the Bf 109 at first. However, it was soon one of the front-runners in the contest, as the Arado and Focke-Wulf entries, which were intended as "back-up" programmes to safeguard against failure of the two favourites, proved to be completely outclassed. The Arado Ar 80, with its "gull" wing (replaced with a straight, tapered wing on the V3) and fixed, spatted undercarriage was overweight and underpowered and the design was abandoned after three prototypes had been built. The parasol winged Fw 159 was always considered by the Erprobungsstelle (E-Stelle) staff at Travemünde to be a compromise between the biplane and the aerodynamically more efficient low-wing monoplane. Although it had some advanced features, it used a novel undercarriage design which was never truly reliable. [ 11 ]

Initially, the Bf 109 was regarded with suspicion by the E-Stelle test pilots because of its steep ground angle, resulting in poor forward view on the ground the sideways-hinged cockpit canopy, which could not be opened in flight and the automatic wing leading edge slots which, it was thought, would inadvertently open during aerobatics, possibly leading to crashes. They were also concerned about the high wing loading. [ 12 ]

The Heinkel He 112, based on a scaled down Bombardeo aéreo was the favourite of the Luftwaffe líderes. Compared with the Bf 109, it was also cheaper. [ 13 ] Positive aspects of the He 112 included the wide track and robustness of the undercarriage, considerably better visibility from the cockpit, and a lower wing loading that led to easier landings. However, the He 112 was also structurally complicated, being some 18% heavier than the Bf 109, and it soon became clear that the thick wing, which spanned 12.6 m (41 ft 4 in) with an area of 23.2 m 2 (249.7 ft 2 ) on the first prototype (V1), was a disadvantage for a light fighter, decreasing the aircraft's rate of roll and manoeuvrability. Because of its smaller, lighter airframe, the Bf 109 was 30 km/h (19 mph) faster than the He 112 in level flight, and superior in climbing and diving. As a result, the He 112 V4 which was used for the trials had new wings, spanning 11.5 m (37 ft 8.75 in) with an area of 21.6 m 2 (232.5 ft 2 ). In addition, the V4 had a single-piece, clear-view, sliding cockpit canopy and a more powerful Jumo 210Da engine with a modified exhaust system. However, the improvements had not been fully tested and the He 112 V4 could not be demonstrated in accordance with the rules laid down by the Acceptance Commission, giving a distinct advantage to the Bf 109. The Commission ruled in favour of the Bf 109 because of the Messerschmitt test pilot's demonstration of the 109's capabilities during a series of spins, dives, flick rolls and tight turns, throughout which the pilot was in complete control of the aircraft. [14]

In March, the RLM received news that the British Spitfire had been ordered into production with this information, a quick result to the contest was needed in order to get the winning design into production. On 12 March, they released a document that outlined the results of the contest, Bf 109 Priority Procurement, as a result of which the RLM instructed Heinkel to radically re-design the He 112, while ordering the Bf 109 into production. [ 15 ]


Reseñas de IPMS / USA

Bf-109E is the most recent addition in Kagero's Monographs Special series. The Casemate information sheet that accompanied the book states that, "This new book gives not only a thorough insight in the development, variants, technical features and camouflage of the "Emil", but also an excellent overview of the aircraft's service with the Luftwaffe." True words!

Modelers vary in their focus for information regarding a subject being modeled, and this publication addresses most, if not all, of those areas of interest.

The text begins with comprehensive coverage of the Bf-109E variants. Detailed black and white images show the characteristics and design differences which separate one "Emil" variant from the next. In these 34 pages, the modeler will find much useful and detailed information that will significantly impact the authenticity of the "E" variant being modeled.

Pages 35-46 cover the design specification of the "E" variants presented on previous pages. The descriptions of these specifications are accompanied by an excellent set of images, taken during the war when the subject matter was "current".

For me, one of the most intriguing and useful sections of this publication covers the evolution of paint schemes used on the "Emil". This section is quite short, covering pages 46 to 50, but it is filled with accurate and historical information. Also the text uses the very familiar RLM color ID numbers that modelers have been using for some years.

The remainder of the text, starting on page 50 and concluding on page 137, provides an in-depth study of the operational history of the "Emil". This section is illustrated by excellent black and white photos, which will be enormously helpful when one wishes to model a particular camouflage pattern or set of markings.

For many modelers, the "gold mine" will be found in the last 40 pages of the book. A series of 3 view drawings are presented, in 1/72 nd scale and 1/48 th scale. Incidentally, there is also a "poster" of drawings, in exquisite detail, in 1/32 nd scale.

The last few pages are filled with full color 3 view drawings of various "Emil"s, a true modeler's delight!

Conclusion: For the modeler who has set a goal of producing an outstanding "Emil" model, this publications is step # 1, even before the kit to be built is chosen. The text will take only about an hour to 90 minutes to read, and the images and drawings will consume additional time and attention, time well spent in preparation for the construction of your favorite "Emil".

This publication is highly recommended for the modeler and the historian. Thanks to Casemate for providing this review sample.


Ver el vídeo: Messerschmitt Emil тащит - WoWP